Philippe Duron

La Gauche en actions

Projet CDG Express : mon intervention en commission à l’Assemblée nationale

Le projet CDG Express désigne la liaison ferroviaire qui vise à relier directement l’aéroport de Roissy au centre de Paris à l’horizon 2023. Pour permettre de lancer les différentes opérations liées à ce projet, le Parlement doit ratifier l’ordonnance permettant à l’Etat de créer une société de projet pour la conception et l’entretien de l’infrastructure, d’une part, et de permettre de recourir à un appel d’offres pour son exploitation, d’autre part.
 
J’ai été nommé rapporteur de ce texte de loi à l’Assemblée nationale. Après un temps de préparation très court -deux semaines intensives hors session-, le texte a été présenté devant la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire hier après-midi.
 
Vous trouverez ci-dessous l’intervention que j’ai prononcée à cette occasion :
 
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« Monsieur le Président,
Monsieur le ministre,
Mes chers collègues,
 
Nous sommes amenés à examiner en cette rentrée parlementaire le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
 
C’est un texte court, deux articles, mais pour un sujet difficile et important.
 
Difficile car ce projet d’infrastructure, élaboré au début des années 2000 pour répondre au développement important du hub international de Roissy, aura eu du mal à voir le jour.
 
Important car contrairement à d’autres aéroports internationaux, souvent directement en concurrence avec la place de Paris, l’aéroport de Roissy ne bénéficie pas d’une desserte dédiée depuis le centre-ville, obligeant les passagers aériens à emprunter la route, via les autoroutes A1 et A3, ou les transports collectifs via le RER B.
 
Or ces voies d’accès sont aujourd’hui en état de saturation. Les deux autoroutes sont déjà depuis de nombreuses années parmi les axes les plus chargés d’Île-de-France et génèrent de fortes pollutions. Le trafic généré par l’aéroport représente un tiers de la circulation journalière moyenne sur ces autoroutes.
 
D’autre part, le RER B, deuxième ligne ferroviaire du pays avec un flux quotidien de près de 900 000 voyageurs, est d’ores et déjà fortement saturée par les trajets domicile-travail. Elle constitue en outre davantage une réponse aux besoins de transport des « voyageurs du quotidien » et non des usagers aériens encombrés de bagages volumineux. Cette ligne est donc peu attractive pour les touristes internationaux ou les hommes d’affaires ; seulement 12% d’entre eux l’empruntent.
 
La plateforme aéroportuaire est donc handicapée par ses accès. Cette médiocre situation ne peut que se détériorer dans les années à venir du fait de l’augmentation attendue des flux touristiques mais aussi du développement de l’urbanisme commercial et du logement dans ce cadran nord-est de la métropole parisienne. Si aucune mesure d’envergure n’est prise, les accès à la capitale présentent donc un risque réel d’asphyxie.
 
Si les enjeux économiques sont majeurs, les défis environnementaux ne le sont pas moins. CDG Express favorisera le report modal : la part modale de la route, hors transports collectifs réguliers, devrait passer de 56% actuellement à 39% avec ce projet. On pourrait ainsi éviter le rejet de 6 500 tonnes de CO² chaque année en moyenne.
 
Autre avantage, et non des moindres : la désaturation de la ligne B, à laquelle contribuera également la ligne 17 prévue dans le Grand Paris Express.
 
Cette nouvelle liaison ferroviaire, sans arrêt, de 32 kilomètres entre l’aéroport de Roissy et la Gare de l’Est à Paris, sera donc spécifiquement adaptée aux besoins des passagers aériens. Le trajet est étudié pour une durée de 20 minutes, avec un train au départ toutes les 15 minutes de 5h00 à minuit, toute l’année.
 
Sur la longueur totale de 32 kilomètres, il est prévu que CDG Express circule sur 24 kilomètres de voies existantes, aujourd’hui principalement utilisées par la ligne K du Transilien et par le TER Paris-Laon. Les 8 kilomètres restants, de Mitry-Mory jusqu’à l’aéroport, seront des voies nouvelles longeant le tracé de la LGV. La construction d’un ouvrage au niveau de la Porte de la Chapelle est enfin prévu afin de relier le faisceau « nord » des voies à la sortie de la gare de l’Est.
 
Si depuis les années 2000 le tracé de ce projet n’a guère varié, il n’en va pas de même du montage qui lui a été profondément modifié après l’échec des négociations pour la concession globale infrastructure et exploitation au groupe Vinci.
 
En effet, après des discussions menées avec Aéroports de Paris et SNCF Réseau sur une nouvelle mouture juridique et économique, le gouvernement a décidé de relancer officiellement le projet en octobre 2014 en séparant, cette fois, la mission de gestionnaire d’infrastructure et celle d’exploitant ferroviaire. Il a également décidé d’imposer un calendrier : il s’agit de pouvoir mettre en service le CDG Express en décembre 2023, afin de l’inscrire pleinement dans la temporalité de la candidature de la France pour l’accueil des Jeux olympiques de 2024 et de l’Exposition Universelle de 2025.
 
Dans le projet de loi qui nous est présenté aujourd’hui, nous avons ainsi deux articles à examiner :
 
L’article 1er vise à ratifier l’ordonnance du 18 février 2016 qui permet à l’Etat de signer de gré à gré un contrat de concession avec une société de projet, composée de SNCF Réseau et d’Aéroports de Paris, pour la mission de conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire du CDG Express. Il n’est pas exclu que la Caisse des dépôts et consignations figure également parmi les actionnaires de la société.
 
La DGITM a indiqué que cette société pourrait être effectivement constituée dès la fin de l’année.
 
Il n’y aura donc pas de mise en concurrence pour l’attribution de cette concession. C’était là l’une des conditions nécessaires pour ne pas retomber dans les difficultés de procédure du premier projet.
 
L’article 2 porte, quant à lui, sur le choix de l’exploitant du service de transport. Il vise à permettre, compte tenu des spécificités du projet, sa désignation par voie d’appel d’offres selon les mêmes modalités que celles retenues pour les exploitants du Grand Paris Express. Cette procédure de mise en concurrence devrait être lancée dès 2017.
 
La rédaction de cet article laisse une grande latitude à l’État dans le choix du type de mise en concurrence qui sera utilisé pour désigner l’exploitant, ce qui a été validé par le Conseil d’Etat. Il dispose simplement que le processus devra respecter les principes généraux de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence des procédures.
 
Il est ainsi acquis que d’autres entreprises que SNCF Mobilités pourront faire acte de candidature et se voir attribuer l’exploitation du service.
 
Si le choix de la procédure de désignation ne pose aucun problème juridique, il convient en revanche d’être vigilant sur l’éventualité d’une rupture d’égalité de traitement des candidats, en raison du régime juridique des gares ferroviaires : en effet, au cours des auditions, la vice-présidente de l’ARAFER s’est inquiétée de « l’avantage comparatif » indu que pourrait donner de facto à SNCF Mobilités, si elle se porte candidate, le fait que sa branche « Gares & Connexions » détienne la gestion de la gare de l’Est et d’au moins une partie de la future gare « CDG Express » de l’aéroport. Il semble donc important que le gouvernement, qui doit se prononcer prochainement sur la gestion des gares de voyageurs, puisse analyser et résoudre cette question juridique avant l’engagement de la procédure de mise en concurrence sur le CDG Express.
 
Néanmoins, sur l’ensemble de ce montage juridique infrastructure-exploitation, votre Rapporteur a interrogé M. Stéphane Braconnier, spécialiste du droit des marchés publics, qui a souligné que même si le droit positif de l’Union européenne invite plutôt à proposer le schéma inverse, le montage choisi n’est pas pour autant incompatible avec la politique européenne de la concurrence ; il n’est d’ailleurs pas inédit. La DGITM et les autres porteurs du projet ont ajouté que ce schéma a recueilli l’assentiment des trois directions générales concernées de la Commission européenne, au motif que l’équilibre global est conforme aux exigences de transparence et de libre concurrence.
 
Dans ce nouveau montage du projet, en plus de l’apport en fonds propres des partenaires, le financement de l’investissement sera réalisé grâce à la dette contractée auprès de prêteurs privés et publics. L’équilibre du plan de financement global a nécessité d’introduire une taxe perçue sur les passagers de l’aéroport de Roissy, à l’exclusion des correspondances. La mise en place de cette taxe n’est pas examinée dans le cadre de ce projet de loi mais devrait l’être en loi de finances rectificative à la fin de cette année au montant a priori d’1€ par billet.
 
Le bouclage de ce plan de financement est d’autant plus nécessaire que l’estimation du coût du projet est passée de 780 millions d’euros à 1,4 milliard aux conditions économiques de janvier 2014. Cet écart s’explique non seulement par l’inflation mais également par la prise en compte de l’évolution de la réglementation, d’une enveloppe de 125 M€ dédiée à des aménagements sur le RER B pour que le CDG Express ne pénalise pas son fonctionnement, de divers aménagements nécessaires, ainsi que des provisions pour couvrir d’éventuels surcoûts.
 
Le Conseil d’État a considéré que l’ensemble de ces modifications imposaient l’organisation d’une nouvelle enquête publique afin de confirmer l’utilité du projet. Celle-ci s’est tenue de juin à juillet 2016 et le rapport du commissaire-enquêteur devrait paraître dans les jours à venir.
 
Le Gouvernement n’a pas jugé nécessaire de procéder à une nouvelle étude d’impact. Si l’Autorité environnementale a estimé que l’environnement du projet avait évolué et appelait donc cette nouvelle étude, le Conseil d’Etat a toutefois donné raison au gouvernement, au motif que le tracé du projet n’avait, lui, pas évolué par rapport à sa version initiale.
 
Dans le cadre de la préparation de ce texte, nous avons organisé 17 auditions officielles et j’ai moi-même rencontré 11 autres interlocuteurs. Il ressort de ces échanges une conjonction remarquable de la volonté des responsables favorables au projet, qu’il s’agisse du gouvernement, de plusieurs représentants des collectivités territoriales franciliennes, de SNCF Réseau ou d’Aéroports de Paris, entre autres, qui relèvent tous l’enjeu que représente CDG Express pour l’attractivité de la place de Paris.
 
Nos différents interlocuteurs, favorables ou non au projet, ont parfois relevé des interrogations qui dépassent le cadre et la lettre du projet de loi. En effet, il n’est pas question ici de discuter le projet en lui-même, que le législateur a déjà validé à trois reprises en 2006, 2010 et 2015, mais de préciser les modalités juridiques de sa réalisation et de travailler collectivement à accroître son acceptabilité auprès de la population.
 
Toutefois, s’ils ne sont pas dans notre champ d’examen aujourd’hui, je relèverais trois sujets majeurs de vigilance que je souhaite ici indiquer à M. le ministre:
 
• D’une part, il s’agit de bien s’assurer que la création du CDG Express soit concomitante avec la modernisation du RER B et qu’elle ne crée pas de perturbations de son fonctionnement, à l’heure où le gouvernement et le STIF ont engagé avec succès en 2013 l’opération « RER B + » qui a permis d’améliorer les conditions de circulation. Je ne peux que me réjouir qu’une enveloppe de 125 M€ soit comprise dans le plan de financement de CDG-Express spécifiquement pour le RER. Toutefois, il est apparu que la démarche d’information et de concertation avec les habitants et les territoires concernant la bonne coexistence de ces services ferroviaires, notamment en cas de situations perturbées, avait sans doute été insuffisante. Or, au regard de la situation extrêmement difficile vécue par les passagers quotidiens du RER, ce point doit faire l’objet de toute l’attention des pouvoirs publics.
 
• D’autre part, il s’agit, pour le XVIIIe arrondissement de Paris très impacté par l’arrivée du CDG-Express, de saisir l’opportunité de la réalisation de cette infrastructure pour développer un programme global d’aménagement ambitieux pour valoriser cette zone urbaine déjà très dense et encombrée.
Je pense ici notamment à l’aménagement de la Porte de la Chapelle mais également au projet de parc urbain Chapelle-Charbon ainsi qu’au parc d’activité CAP 18. La DGITM nous a indiqué que le traitement phonique et visuel des ouvrages à réaliser était étudié attentivement. Même si les propositions semblent à ce stade intéressantes, il apparaît utile de les développer en concertation plus approfondie avec la ville de Paris mais aussi les acteurs politiques et les riverains de cet arrondissement.
 
• Enfin, la question du financement du projet appelle deux remarques :
 
o Sur l’apport en capital des deux sociétés tout d’abord : si la contribution d’AdP ne pose pas de difficultés à cette société anonyme cotée et prospère, celle de SNCF Réseau, entreprise publique et endettée, pourrait être plus problématique au regard de la règle d’or que le législateur lui a fixé en termes d’investissements. Aussi serait-il nécessaire, M. le ministre, de nous dire comment vous envisagez le traitement de cette question.
 
o Sur le projet de taxe sur les billets d’avion ensuite : si elle n’est pas traitée dans ce projet de loi, cette taxe s’avère néanmoins indispensable à l’équilibre financier de l’opération. Or elle inquiète les compagnies aériennes de la plateforme de Roissy, et particulièrement Air France, qui font face à une concurrence extrêmement forte et qui ont des marges de manœuvre très faibles. Les compagnies se sont notamment interrogées sur la faisabilité d’un élargissement de l’assiette de cette taxe aux autres recettes de l’aéroport, comme les boutiques et les parkings.
 
Mes chers collègues, nous allons pouvoir discuter de ces différents sujets mais aussi et surtout des deux articles qui nous sont proposés. S’il y a toutefois un dernier message que je souhaite vous adresser, c’est que ce projet, qui a si longtemps attendu, doit aujourd’hui recevoir votre validation afin d’être réalisé dans le calendrier contraint qui lui a été assigné. C’est la raison pour laquelle la procédure accélérée a été décidée. Pour tenir les délais, il importe que la société de projet soit créée avant la fin de cette année et que dès les premiers mois de 2017 s’engagent la procédure de choix de l’opérateur de transport ainsi que les premières opérations de réalisation. Enfin, la taxe sur les billets d’avion, présentée en loi de finances rectificative, pourrait être mise en place au 1er avril 2017 si le Parlement y consent. »
 
Prochaine étape : le passage en séance publique du texte le mardi 27 septembre après-midi, avant qu’il ne soit transmis à nos collègues du Sénat.
 

Rentrée scolaire 2016

La rentrée scolaire 2016 est un bon cru, tant sur le plan des recrutements de professeurs qui permettent un bon encadrement de nos jeunes que sur le plan de la réforme du collège qui vise à donner plus de souplesse pédagogique aux enseignants et une meilleure prise en compte des élèves dans leur diversité.

Dans la première circonscription du Calvados, les classes de maternelle et de l’enseignement élémentaire ne sont pas surchargées, les professeurs des écoles sont présents et la seule fermeture de classe de la circonscription était prévue depuis un an suite à la diminution d’effectif.

Seul point perfectible : celui de l’accompagnement des enfants handicapés. La volonté du Gouvernement était de former suffisamment d’Assistant de Vie Scolaire (AVS). Cet objectif n’est pas complètement atteint et si une maman de Louvigny a obtenu satisfaction du Rectorat, il existe encore quelques établissements pour lesquels ces personnes n’ont pas encore été affectées. Je me rapproche de la direction académique de l’éducation nationale afin d’aider les familles concernées à bénéficier d’une mesure qui leur permettra de scolariser leur enfant en milieu scolaire commun.

Attentat de Saint-Étienne-du-Rouvray

Comme tous les Normands, j’ai été profondément choqué par le meurtre atroce du père Jacques Hamel, à l’occasion de la prise d’otage terroriste qui s’est déroulée mardi matin à Saint-Étienne-du-Rouvray.

Cet acte, revendiqué par Daesh, vise à opposer les communautés religieuses et à diviser les Français. Il frappe un homme dont le passé et l’action attestent d’un souci œcuménique constant. Mes pensées vont d’abord aux victimes de cet acte barbare. J’adresse mes condoléances les plus sincères à la paroisse et aux habitants de Saint-Étienne-du-Rouvray ainsi qu’à tous les Catholiques de Normandie.

Alors que le terrorisme porte des coups répétés, en France, en Allemagne comme dans le reste du monde, sachons rester unis et ne donnons pas satisfaction aux assassins, qui se réclament de Daesh, et visent à nous opposer pour nous affaiblir.

Hommage de Philippe Duron à Gilles Grollier

Le Professeur Gilles Grollier nous a quittés au cœur de l’été. Chef de clinique, chirurgien, chef de service, Gilles Grollier était un grand médecin qui a consacré sa vie professionnelle au CHU, à l’hôpital public et à la faculté de médecine de Caen. Attentif aux autres, ouvert aux sociétés en développement, Monsieur Grollier donnait beaucoup de temps et d’énergie aux missions humanitaires et médicales.

Citoyen engagé, il était un conseiller municipal tolérant et toujours courtois ; il était apprécié de tous ses collègues de la majorité comme de l’opposition.

Au nom de mes collègues du groupe socialiste, communiste et citoyen, j’adresse à sa famille, à ses proches et à ses confrères mes très sincères condoléances.

Conflit taxis-VTC : mon intervention à l’Assemblée nationale

Ce mardi 19 juillet débutait à l’Assemblée nationale la première lecture de la proposition de loi sur le transport public particulier de personnes, qui vise à apaiser ce secteur en profonde mutation depuis quelques années. Nommé responsable de mon groupe politique sur ce texte de loi, j’ai suivi pendant plusieurs semaines les auditions et différentes réunions organisées à l’Assemblée nationale aux côtés du rapporteur Laurent Grandguillaume.
 
Vous retrouverez ci-dessous l’intervention que j’ai prononcée lors de cette première lecture afin d’exprimer la position des socialistes, écologistes et républicains sur ce dossier complexe :
 
« Monsieur le Président,
Monsieur le ministre,
M. le Président de la commission,
Monsieur le rapporteur,
Mes chers collègues,
 
La proposition de loi dont nous sommes saisis aujourd’hui traite d’un sujet très sensible dans notre société depuis plus de vingt ans : la question du transport public particulier de personnes, que l’on connaît depuis toujours par ses représentants historiques, les taxis.
 
C’est en 1994 qu’apparaît la première crise majeure du secteur : avec une clientèle en berne et un nombre pléthorique de conducteurs, ce qui exacerbe la concurrence, la profession accuse un lourd déficit d’image et de grandes difficultés économiques.
 
Charles Pasqua, alors ministre de l’Intérieur, dépose un projet de loi visant à moderniser et revaloriser la profession. Parmi les principales mesures figurent la limitation de l’accès à la profession, avec la généralisation du certificat de capacité professionnelle et surtout celle de la cessibilité des licences, qui permet à tout artisan de revendre son autorisation de stationnement cinq ans après l’avoir achetée, ou quinze ans après l’avoir obtenue gratuitement.
 
Cette loi va atteindre son but, celui de limiter l’accès à la profession, mais bien au-delà de ce qui était nécessaire. Le numerus clausus qu’elle instaure va mener à une raréfaction des taxis dont le nombre par habitant devient rapidement très faible au regard de ce que l’on constate dans les grandes métropoles occidentales, à Londres, à New-York ou ailleurs. De même, elle entraîne une bulle spéculative sur la revente des licences, qui peuvent atteindre 200000€ à Paris et 400000€ sur la Côte d’Azur !
 
Le rapport Attali de janvier 2008 entend résoudre cette question et propose la libéralisation du secteur, en mettant notamment fin au numerus clausus des taxis, arguant que depuis 1981, 8000 licences supplémentaires auraient dû voir le jour pour satisfaire la demande. Inquiet des suites que le gouvernement pourrait donner à ces préconisations, le secteur entame une mobilisation nationale qui conduira François Fillon à les enterrer provisoirement.
 
Elles seront pourtant transposées quelques mois plus tard, dans la loi Novelli du 22 juillet 2009 dite « de développement et de modernisation des services touristiques ». Apparait pour la première fois la dénomination des véhicules de tourisme avec chauffeur, les VTC, qui visent à remplacer les anciennes « grandes remises », c’est-à-dire les voitures avec chauffeurs pour des trajets longs et/ou coûteux.
 
La loi encadre cette nouvelle profession en précisant la règlementation les concernant :
 
• Ainsi, les VTC n’ont pas le droit contrairement aux taxis de prendre des clients dans la rue, ce que l’on appelle la maraude, mais doivent avoir fait l’objet d’une réservation préalable.
• Par ailleurs, ils n’ont pas les mêmes droits que les taxis en termes d’utilisation de la voirie et ne peuvent emprunter les voies de bus.
 
Pour les taxis déjà touchés durement par la crise économique de 2007, ces quelques contraintes pèsent toutefois peu au vu des avantages dont disposent les VTC, comme l’exonération de très coûteuses licences ou la souplesse tarifaire.
 
Cette déréglementation va brutalement déstabiliser le secteur. Car, contrairement au début des années 1990, deux données ont complètement changé :
 
– d’une part, le besoin de véhicules de transport public de personnes est très fort, avec une évolution importante de la mobilité des personnes ;
– d’autre part, le développement très rapide de l’économie digitale et collaborative permet l’intermédiation entre les conducteurs et les consommateurs et fait émerger des acteurs économiques très innovants et réactifs. On le voit notamment au travers du covoiturage qui exerce une concurrence très forte sur les transports publics et notamment la SNCF ; on le voit aussi, bien sûr, avec les VTC qui ont facilité l’arrivée de nouvelles voitures dans le secteur du T3P et de nouveaux usages de la mobilité urbaine.
 
Cette évolution, les taxis peuvent la regretter, la contester ; il est vrai que l’on a pu constater en quelques années une double pression préoccupante sur les conducteurs:
 
– Une pression sur les salaires tout d’abord, du fait de cette explosion de l’offre, qui fragilise les conditions de travail globales et conduit les conducteurs taxis comme VTC à multiplier leurs heures, souvent au-delà du raisonnable et donc parfois au détriment des exigences de sécurité.
– Une pression ensuite sur les titulaires récents de licences à titre onéreux, qui voient la valeur de leurs fonds de commerce se dégrader rapidement et ainsi menacer à terme leur activité et leur niveau de vie et celui de leur famille.
 
Pour autant, cette évolution n’a pas eu non plus que des conséquences négatives : elle bénéficie aux clients qui disposent aujourd’hui d’un choix beaucoup plus large et peuvent désormais arbitrer par la qualité, la disponibilité, mais aussi par le prix. Elle a également permis d’ouvrir le transport urbain à de nouveaux usagers, de satisfaire le besoin croissant de mobilité mais aussi de créer des emplois nouveaux et non-délocalisables qui profitent en partie à des jeunes issus de quartiers sensibles.
 
Elle a enfin permis une évolution positive des taxis, qui ont modernisé leurs conditions d’accueil et de prise en charge, ce qui leur était depuis longtemps demandé.
 
Cette évolution se doit donc d’être encadrée, non pas par une remise en cause des VTC mais par une régulation efficace permettant que les taxis continuent à exercer leur activité et à rémunérer convenablement les artisans comme les salariés.
 
C’est le sens du texte qui nous est présenté ici, qui constitue une seconde étape dans notre action législative depuis 2012.
 
En effet, à la suite de la crise apparue au début de l’année 2014 entre les taxis et les VTC, une première proposition de loi avait été déposée par notre collègue Thomas Thévenoud afin de redéfinir les règles dans le secteur du transport routier léger de personnes.
 
Ce texte, rappelons-le, permettait d’apporter un premier corpus de règles claires et stabilisées à un secteur économique en profonde transformation :
– il ouvrait une vraie perspective de modernisation des taxis, avec le développement de la « maraude électronique » ;
– il mettait fin au statut de locataire simple, très pénalisant pour les chauffeurs, pour généraliser le droit commun de locataire-gérant ;
– il rendait les licences incessibles et gratuites pour mettre fin à un système de transactions devenu choquant ;
– il contraignait les VTC à un retour à la base systématique entre chaque course pour que les taxis puissent bien conserver le monopole de la maraude physique ;
– il créait également un statut d’intermédiaire pour les centrales de réservation en précisant leurs responsabilités ;
– il prévoyait enfin des moyens de contrôle accrus, notamment sur l’application par les VTC des règles relatives à la tarification.
 
Ces avancées, réelles et reconnues, ont permis de corriger les dérives de la loi Novelli de 2009. Néanmoins, elles n’ont pas permis d’apporter toutes les réponses attendues et des contournements à la loi ont été observés à de trop nombreuses reprises. Un nouveau conflit social a ainsi vu le jour au début de l’année 2016, mené par l’ensemble des conducteurs.
 
C’est notre collègue Laurent Grandguillaume qui s’est vu confier par le gouvernement la mission délicate de trouver une issue à cette situation de crise. Je tiens ici à saluer son travail remarquable et son investissement personnel depuis six mois sur ce dossier.
 
Il a permis dans un premier temps de formuler des propositions reprises par le gouvernement en avril dans sa feuille de route pour l’avenir du secteur puis d’aboutir aujourd’hui à un texte de loi équilibré, soutenu par la majorité des organisations de taxis et de VTC.
 
Cette proposition de loi vient ainsi apporter 5 améliorations majeures au système :
 
1/ Elle vient tout d’abord améliorer le régime déclaratif pour les plateformes, qui seront considérées comme des centrales de réservation qui organisent des déplacements. Elles seront contraintes de vérifier que les personnes mises en relation respectent bien les règles d’accès à la profession de VTC. Cela permettra d’harmoniser les règles en vigueur et de permettre à chacun de travailler dans le cadre d’une concurrence plus loyale.
 
2/ Cette PPL vient ensuite compléter le dispositif de l’observatoire national du secteur, qui sera créé par décret dans les semaines à venir pour améliorer la connaissance de ce domaine d’activité, aujourd’hui très lacunaire. Le texte imposera ainsi aux professionnels, notamment aux centrales de réservation, de transmettre des données sur leur activité, et à l’administration de publier régulièrement des informations sur l’économie globale du secteur.
Il ne s’agit en aucun cas ici de dévoiler des données sur les passagers mais bien de fournir à l’Etat des « métadonnées » du secteur, telles que les chiffres d’affaire des centrales de réservation, le nombre de conducteurs affiliés, le nombre de courses réalisées ou leur temps d’attente moyen. Cela permettra d’avoir une connaissance plus fine du marché et donc potentiellement d’adapter les politiques publiques de mobilité pour rendre l’offre de déplacement toujours plus attractive pour les usagers.
 
3/ Cette PPL vient également interdire aux centrales de réservation d’imposer des clauses d’exclusivité ou des obligations de chiffres d’affaire aux entreprises de transport, qui créent aujourd’hui des oligopoles dommageables non seulement aux conducteurs en termes de revenus mais également aux consommateurs en termes de tarifs.
 
Ce texte vise ainsi à favoriser la mise en concurrence des centrales pour les conducteurs dont l’indépendance sera ainsi renforcée, en termes par exemple de choix d’intermédiaires, de courses comme d’affichage pour leur véhicule.
 
4/ La PPL limite également le champ d’intervention des véhicules capacitaires « LOTI » qui ont contribué ces derniers mois à la déstabilisation du secteur en milieu urbain. En effet, ces véhicules, destinés initialement à transporter des groupes d’au moins deux personnes, sont aujourd’hui largement utilisés par les centrales pour opérer des trajets relevant du transport individuel. Pour répondre à ce contournement de la loi, la PPL limite strictement le champ d’intervention des LOTI en milieu urbain, leur interdisant la réalisation de services occasionnels avec des véhicules de moins de 10 places dans les périmètres des autorités organisatrices de mobilité couverts par un plan de déplacement urbain, c’est-à-dire dans la soixantaine d’agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants.
 
5/ Enfin, elle confie aux Chambres de Métiers et d’Artisanat la mission d’organiser les examens qui seront désormais communs aux taxis et aux VTC. Les CMA, en tant qu’établissements publics, ont fait la preuve depuis de très nombreuses années de leurs compétences en la matière et de leurs grandes capacités logistiques. Elles sont réparties de surcroît équitablement sur tout le territoire français. La combinaison de ces qualités permettra de rendre effectifs ces examens dans les plus brefs délais, dans des conditions de réalisation sérieuses, fiables et éprouvées, ce qu’attendent aujourd’hui légitimement les acteurs du secteur.
 
***
 
Certaines interrogations sur le texte demeurent parfois sur ses modalités de mise en œuvre, qui seront définies par voie réglementaire.
 
La question de la cession des licences à titre onéreux par la création d’un fond de garantie fait partie d’entre elles et n’est pas traitée dans le texte de loi. Le ministre a fait des propositions sur ce sujet qui ont reçu un avis très réservé de la part des très nombreuses organisations de taxis. Mais cette proposition, nous pouvons le vérifier chaque fois que l’on engage la conversation avec les professionnels sur le terrain, est plutôt bien reçue.
 
D’autant plus quand ces conducteurs ont acheté récemment une licence, à des prix souvent supérieurs à 200 000€ à Paris ou certaines grandes métropoles, et qui connaissent aujourd’hui des difficultés. C’est la raison pour laquelle le ministère a souhaité recourir à une consultation publique réservée aux professionnels du secteur qui devra, d’ici le 15 septembre, déterminer les suites qui seront données à cette proposition.
 
***
 
Au final, quatre objectifs guidant cette loi nous semblent prioritaires à souligner :
 
– Un objectif d’ordre public tout d’abord. Il convient en effet d’apaiser un secteur inquiet pour son avenir et d’éviter la résurgence de nouvelles mobilisations d’envergure qui paralysent les grandes villes, les aéroports, et constituent in fine une gêne grave pour les usagers.
 
– Une forte préoccupation sociale ensuite. Il s’agit de faire en sorte que la modernisation du secteur n’ait pas pour corollaire la précarisation des chauffeurs et donc de leurs familles.
 
– Troisièmement, la conviction que les taxis ont un avenir. Il faut faire en sorte que qu’il soit assuré pour répondre à leur mission première, la prise en charge des usagers sans réservation dans les gares, les aéroports, sur la voie publique. Comme l’a très bien dit notre rapporteur, il y a un avenir pour les taxis et la meilleure preuve en est que dans les grandes capitales européennes ou nord-américaines, leur statut et leur activité ont été maintenus dans des conditions satisfaisantes.
 
– Enfin, il s’agit de répondre aux besoins nouveaux des usagers, ce que font aussi les VTC, en élargissant la clientèle du T3P et en ouvrant des perspectives d’emplois non-délocalisables à de nombreux salariés et notamment à beaucoup de jeunes.
 
Pour toutes ces raisons, le groupe SER soutiendra avec conviction et détermination cette proposition de loi que nous allons maintenant discuter. »
 

Hommage de Philippe Duron à Michel Rocard

Michel Rocard nous a quittés, vendredi à 85 ans. Jusqu’au bout, il aura été un homme debout, un militant engagé, un homme à la pensée vivante et libre comme le montre l’entretien qu’il donnait encore au Point la semaine passée. Militant, la gauche était sa famille ; au PSU d’abord, au Parti socialiste ensuite. Homme d’idées, débatteur hors pair, il a constamment confronté les idées et les concepts au réel. Homme d’action, il aspirait au pouvoir pour ancrer ses idées dans la réalité. Homme d’État, il mit l’intérêt général et les valeurs de justice sociale au cœur de son action. Les accords de Matignon et de Nouméa, la création du Revenu Minimum d’Insertion, la Contribution Sociale généralisée démontrent sa capacité à innover en politique et font regretter qu’il ait exercé trop peu de temps, les fonctions de Premier Ministre.
 
Jusqu’au bout, Michel Rocard aura continué à penser, à agir, à être un défricheur en politique dans la mission accomplie avec Alain Juppé sur l’innovation et les investissements d’avenir ou encore avec son engagement dans la question climatique comme ambassadeur de France pour la négociation des pôles Arctique et Antarctique. Michel Rocard a donné espoir à toute une génération, bien au-delà du parti socialiste. Le meilleur hommage que nous puissions lui rendre c’est de nous inspirer de son action et d’œuvrer pour une social-démocratie moderne.
 

Détachement des transporteurs routiers : la France assume sa position face à la procédure d’infraction de la Commission européenne

Le mercredi 22 juin 2016, à l’occasion des questions d’actualité sur les sujets européens organisées à l’Assemblée nationale, Philippe Duron, député du Calvados et conseiller d’opposition de la ville de Caen, a souhaité interpeler le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, sur la procédure d’infraction lancée par la Commission européenne à l’encontre de la France le 16 juin concernant le droit du détachement dans le transport routier de marchandises.
 
Cette procédure de Bruxelles intervient quelques jours avant l’entrée en vigueur prévue du décret d’application de l’article 281 de la loi « Macron » du 6 août 2015, qui envisage d’imposer une rémunération à hauteur du SMIC horaire aux employeurs de conducteurs étrangers qui livrent ou déchargent en France et de renforcer en parallèle la lutte contre la concurrence sociale déloyale.
 
Pour justifier l’infraction, la commission européenne estime que cette mesure créerait des obstacles administratifs disproportionnés au bon fonctionnement du marché intérieur. Or ce décret s’inscrit en cohérence avec la directive « Détachement » de 1996 et ne contredit nullement le règlement européen en matière de cabotage. Il vise à corriger les dérives du système de détachement dans le transport routier français, victime d’un dumping social violent qui génère des conditions de travail dégradantes, de multiples fraudes et qui introduit une distorsion de concurrence insoutenable avec nos voisins européens.
 
Face aux inquiétudes que génère cette décision de la Commission, Alain Vidalies a indiqué à Philippe Duron qu’il déplorait l’ouverture de cette procédure mais que la France entendait fermement faire respecter l’application du droit communautaire en créant les conditions d’une concurrence saine et équitable dans le cadre de la libre prestation de services, aujourd’hui largement contournée au détriment des travailleurs et des Etats protecteurs de leurs droits sociaux.
 
Philippe Duron se félicite de cette position qui réaffirme la vision d’une Europe qui n’est pas la loi de la jungle mais un marché ouvert et régulé y compris sur les questions sociales.
 

Saccage de la fédération socialiste du Calvados

Le saccage de la fédération socialiste du Calvados déshonore ses auteurs. Cet acte stupide et inutile dessert la politique et le débat public.

Chacun peut dans un régime démocratique comme le nôtre exprimer son opinion, ses désaccords voire même son indignation dans l’espace publique. La loi travail fait débat, l’usage de l’article 49-3 peut choquer. Rappelons que la loi votée par le Parlement dit le Droit dans notre pays et l’utilisation du 49-3 est tout à fait légitime puisqu’il a été adopté par référendum du 28 septembre 1958, approuvé par 80% des Français.

Il convient maintenant que les auteurs de ce méfait réparent les dégâts qu’ils ont causés dans les locaux de la fédération socialiste, lieu du débat démocratique.