Philippe Duron

La Gauche en actions

Ingénieurs des ponts, des eaux et des forêts au service des citoyens Philippe DURON remet son rapport au gouvernement

Philippe DURON, député du Calvados a remis à Stéphane LE FOLL son rapport sur « les ingénieurs des ponts, des eaux et des forêts au service des citoyens ». Ce travail est issu du groupe de réflexion prospective, qu’il a présidé à la demande de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer et du ministre de l’agriculture.

Le rapport s’est attaché à présenter les besoins futurs de la puissance publique pour relever les enjeux du défi alimentaire et de la transition écologique et énergétique, qui nécessiteront de disposer de compétences scientifiques de haut niveau, pour comprendre les innovations technologiques, proposer les régulations pertinentes et s’adapter ainsi aux nouveaux enjeux.

Le rapport présente des propositions concrètes, s’agissant de l’ouverture des recrutements à d’autres parcours qualifiants universitaires ou de la fonction publique territoriale ou au travers d’une troisième voie sociale, mais qui concernent aussi la formation initiale et continue, ainsi que la gestion des parcours, dans un objectif de renforcement des liens entre la fonction publique d’État et la fonction publique territoriale.

Stéphane LE FOLL a remercié Philippe DURON et le groupe de réflexion pour ce travail de qualité et a demandé au secrétariat général de son ministère, en lien avec le ministère en charge de l’écologie et la cheffe de corps, de traduire ces propositions en actions concrètes dans les prochains mois.

 

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Renouveau des trains Intercités : où en est-on ?

A l’occasion des questions au gouvernement de ce jour, j’ai interpelé Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, sur le bilan de sa feuille de route sur les trains d’équilibre du territoire (TET), dits trains « Intercités ».
 
Retrouvez mon intervention ci-dessous :
 
« Monsieur le Président,
Mes chers collègues,
Ma question s’adresse à Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche,
Monsieur le Ministre,
 
Pendant cette législature, le gouvernement a mené une politique active en matière de transports et de mobilité. Il a engagé la réforme ferroviaire, mis l’accent sur les transports du quotidien, vous avez-vous-même, dès votre prise de fonction, fait de la sécurité votre priorité. Enfin, et c’est le sujet sur lequel je souhaite vous interroger aujourd’hui, vous avez ouvert le difficile chantier des Trains d’équilibre du territoire.
 
Les TET sont, depuis leur création, le parent pauvre de l’offre ferroviaire, coincés entre deux marqueurs d’excellence que sont les TGV et les TER depuis leur reprise en main par les régions en 2002.
 
L’offre TET est aujourd’hui très hétérogène : elle regroupe tout à la fois des trains de grandes lignes et de grande couronne parisienne, des lignes transversales ou interrégionales mais aussi des trains de nuit.
 
Essentiels à la desserte de nombreux territoires, ces trains apportent pourtant un service qui ne cesse de se dégrader, du fait notamment de l’ancienneté du matériel ; les vaillantes voitures Corail approchent en effet des quarante ans et les wagons-lits ont depuis un certain temps laissé la place à des couchettes fatiguées. Leur déficit d’exploitation quant à lui se creuse à un rythme préoccupant et atteignait 400 millions d’euros en 2015.
 
Conscient que ce service ne répondait plus aux attentes légitimes des voyageurs, vous avez, en juillet 2015, présenté au nom du gouvernement une feuille de route qui reprenait plusieurs recommandations de la commission « TET d’avenir ». Vous avez engagé des négociations avec les régions pour mettre en cohérence les offres ferroviaires redondantes et améliorer l’attractivité des différentes lignes.
 
Après des mois de concertation, les annonces de ces dernières semaines laissent penser que des restructurations importantes se préparent.
  
Pouvez-vous, Monsieur le Ministre, éclairer la représentation nationale sur ces décisions et nous dresser le bilan de cette réforme attendue par les milliers d’usagers qui prennent chaque jour ces trains nécessaires à l’activité de nos régions. »
 
Dans sa réponse, le ministre a notamment indiqué que de nombreuses conventions entre l’Etat et les Régions avaient été signées pour simplifier l’offre de services aujourd’hui peu claire entre TET et TER (trains régionaux) et permettre aux régions de se doter des moyens de reprendre en main la gestion de ces lignes sur leurs territoires. Il a aussi signalé l’engagement sans précédent de l’Etat pour renouveler les trains de toutes ces lignes, les matériels actuels d’une moyenne d’âge de plus de 35 ans étant une cause majeure de désaffection des voyageurs. Au total, 3,5 milliards d’euros seront investis dans ces trains, au bénéfice aussi de la filière industrielle française, afin d’offrir un haut niveau de confort aux voyageurs et de redonner un réel nouveau souffle à ces trains.
 

Reconstruction du CHU : une bonne nouvelle pour la santé et pour Caen

L’annonce par la ministre des Affaires sociales, de la Santé et des Droits des femmes, Madame Marisol Touraine, de la reconstruction du CHU Côte de Nacre est une très bonne nouvelle pour Caen et la Normandie. C’est une bonne nouvelle pour la communauté hospitalière et pour la santé. C’est une bonne nouvelle pour la formation aux métiers de santé et pour la recherche médicale.
C’est une grande satisfaction pour moi car j’ai toujours cru à cette solution plutôt qu’au désamiantage de la tour engagé à grands frais par mes prédécesseurs à la mairie de Caen. Dès mon arrivée à la présidence du conseil d’administration du CHU, j’avais fait voter à l’unanimité le principe de la reconstruction. Il fallut ensuite convaincre le ministère et satisfaire à ses légitimes exigences pour faire aboutir ce projet.
Je tiens à remercier les deux directeurs généraux, M. Angel Piquemal et M. Christophe Kassel, qui ont su mettre le CHU en mouvement et revenir à une gestion rigoureuse de l’établissement, aux médecins qui ont élaboré un projet médical ambitieux et convaincant et à tous les personnels qui ont accepté les efforts nécessaires au retour à l’équilibre du budget du CHU. L’annonce faite aujourd’hui, c’est d’abord la confirmation que le CHU va mieux, va bien au moment où il doit engager la structuration du Groupement Hospitalier de Territoire.
Maintenant s’engage ce qui sera le plus gros chantier de l’agglomération ; il va amener la restructuration du plateau-nord dédié à l’enseignement supérieur, à la recherche et à la santé. Après la construction de la faculté de médecine que j’avais fait inscrire au contrat de projet Etat-Région 2007-2013 et que Laurent Beauvais a réalisée, la reconstruction du CHU vient conforter à Caen une offre de santé et de recherche médicale de très haut niveau.
Je tiens à remercier la Ministre des Affaires sociales, de la Santé et des Droits des femmes d’avoir fait confiance à la communauté hospitalière caennaise et d’avoir décidé un investissement de plus de 500M€ dont 350 M€ d’aide de l’Etat. C’est la meilleure nouvelle de ces dernières années et c’est un message d’espoir pour la population de la Normandie occidentale qui trouvera ici l’hôpital de recours qui va lui apporter la sécurité sanitaire à laquelle elle a droit.

 

Philippe Duron,
Député du Calvados,
Conseiller municipal d’opposition de la ville de Caen,
Le jeudi 15 décembre 2016.

Décès de Joseph Decaens

Ce matin, les Loupiaciens seront nombreux pour rendre un dernier hommage à leur ancien maire Joseph Decaens. Ils voisineront avec les anciens élèves, étudiants et collègues de l’Université qui appréciaient le pédagogue attentif à ses étudiants. Médiéviste et archéologue rigoureux, il fut un maire proche de ses concitoyens qui l’appréciaient pour sa disponibilité et sa bonté. Animé par des valeurs humanistes et soucieux du progrès social, il a conduit le développement de Louvigny avec mesure, respect de l’environnement et le souci d’offrir à tous la possibilité de vivre au village. Le village, c’était pour lui la communauté des habitants ; il était attentif à tous et d’abord aux plus faibles. La solidarité, c’était aussi son engagement pour l’Afrique. Avec Solidarité de Louvigny avec le Sahel qu’il a animée jusqu’au bout, il voulait ouvrir ses concitoyens à la tolérance et au partage. Pour ses collègues du Conseil municipal, il fut un guide qui voulait convaincre plutôt qu’imposer. Il restera pour tous les Loupiaciens un homme de bien et un maire exemplaire. Nos pensées vont à son épouse, à ses enfants et petits enfants touchés par ce deuil douloureux.

 

Philippe Duron
Député du Calvados
Ancien maire de Louvigny

Liaison ferroviaire « CDG Express » : adoption en séance publique

Mardi 27 septembre après-midi, l’Assemblée nationale a adopté le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
 
Rapporteur de ce texte, j’ai défendu cette liaison essentielle à l’attractivité de notre capitale et au désengorgement des accès routiers de l’aéroport.
 
Retrouvez mon intervention dans la vidéo et le texte ci-dessous :
 


 
« Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission, chers collègues,
 
Qui d’entre nous n’a pas déjà ressenti l’appréhension, voire l’anxiété de se retrouver ralenti, bloqué dans les transports entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle ? Que l’on prenne le RER B ou que l’on emprunte l’autoroute A1, nous n’avons jamais de certitude sur notre temps de parcours, et donc sur les risques de manquer un avion ou un rendez-vous important. Or ce que nous avons appris à subir avec résignation est souvent perçu par les voyageurs internationaux comme insupportable au regard de ce qu’ils connaissent dans d’autres capitales.
 
Nous sommes en présence d’une anomalie française : Paris demeure l’une des dernières capitales de taille mondiale à ne pas disposer d’une liaison ferroviaire directe entre son centre et sa principale plate-forme aéroportuaire, pourtant la deuxième en Europe par son trafic.
 
Cela amène le Gouvernement à relever deux défis. Celui de l’attractivité, d’abord : Paris, première destination touristique au monde, aspire à renforcer cette vocation mais aussi à attirer des événements ou des activités liés à son rôle de métropole mondiale. Le défi de l’environnement, ensuite : un tiers du trafic sur les autoroutes A1 et A3 est lié à l’activité de la plate-forme aéroportuaire, ce qui contribue à accroître très fortement la pollution, déjà préoccupante dans la région francilienne.
 
Ces raisons ont amené le Gouvernement à relancer, en octobre 2014, le projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et Charles de Gaulle, appelé « CDG Express ». Cette ligne vise à relier le terminal 2 de Roissy à la gare de l’Est en vingt minutes, sans arrêt, et ce toute l’année.
 
« Relancer », car une première version du projet avait échoué en 2011, faute de robustesse du plan de financement prévu pour assurer l’équilibre de l’opération. Ce projet avait notamment pâti gravement de la crise financière puis économique de notre pays.
 
« Relancer », donc, avec une nouvelle construction juridique et économique, qui permettra de mettre CDG Express en service en décembre 2023, peu de temps avant la tenue espérée des Jeux Olympiques et Paralympiques sur notre territoire, en 2024, et celle de l’Exposition universelle, en 2025.
 
C’est bien le montage juridique et financier qui est modifié dans cette seconde version, non le tracé. Celui-ci reste identique : d’une longueur de 32 kilomètres, il présente l’avantage incontestable d’utiliser en grande majorité des voies existantes, sur 24 kilomètres, et de longer, pour les 8 kilomètres restants, le tracé de la LGV vers Lille, limitant ainsi fortement le besoin d’emprises foncières. C’est d’ailleurs au nom de cette constance du tracé que le Gouvernement n’a pas estimé nécessaire de réaliser une nouvelle étude d’impact, ce que le Conseil d’État a validé.
 
Avec le texte de loi qui nous est présenté aujourd’hui, il s’agit donc d’examiner la faisabilité technique et juridique de ce nouveau projet. Il s’agit bien, je tiens à le souligner, de discuter des modalités de réalisation de ce projet et non de sa légitimité, qui a déjà été validée à trois reprises par votre assemblée, en 2006, en 2010 et en 2015, et qui a fait l’objet d’une concertation publique.
 
Mes chers collègues, ce texte est court – deux articles seulement –, mais il est indispensable pour la réalisation de cette infrastructure. Après l’échec du précédent projet qui prévoyait une concession globale associant l’infrastructure et l’exploitation, le Gouvernement a conçu ici un montage innovant et inhabituel, séparant la mission de gestionnaire d’infrastructure de celle d’opérateur de transport.
 
L’article 1er porte ainsi sur l’infrastructure. Il vise à ratifier l’ordonnance du 18 février 2016, qui permet à l’État de signer de gré à gré un contrat de concession avec une société de projet, composée de SNCF Réseau et d’Aéroports de Paris, pour la mission de conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire du CDG Express. Il n’est pas exclu que la Caisse des dépôts et consignations figure également parmi les actionnaires de la société. Il n’y aura donc pas de mise en concurrence pour l’attribution de cette concession. C’était là l’une des conditions nécessaires pour ne pas retomber dans les difficultés de procédure du premier projet.
 
L’article 2 porte, quant à lui, sur le choix de l’exploitant du service de transport. Il vise à permettre, compte tenu des spécificités du projet, sa désignation par voie d’appel d’offres selon les mêmes modalités que celles retenues pour les exploitants du Grand Paris Express. Cette procédure de mise en concurrence devrait être lancée dès 2017 et aboutir en 2019.
 
La rédaction de cet article laisse une grande latitude à l’État dans le choix du type de mise en concurrence qui sera utilisé pour désigner l’exploitant, ce qui a été validé par le Conseil d’État. L’article dispose simplement que le processus devra respecter les principes généraux de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence des procédures. Il est ainsi acquis que d’autres entreprises que SNCF Mobilités pourront faire acte de candidature et se voir attribuer l’exploitation du service.
 
Si le choix de la procédure de désignation ne pose aucun problème juridique, il convient en revanche d’être vigilant sur l’éventualité d’une rupture d’égalité de traitement des candidats, en raison du régime juridique des gares ferroviaires : en effet, un « avantage comparatif » pourrait être donné de facto à SNCF Mobilités, si elle se porte candidate, en raison de la branche « Gares et Connexions » dont elle a la tutelle et qui gère la gare de l’Est et une partie de la future gare « CDG Express » de l’aéroport. Il semble donc important que le Gouvernement, qui doit se prononcer prochainement sur la gestion des gares de voyageurs, puisse analyser et résoudre cette question juridique avant l’engagement de la procédure de mise en concurrence sur le CDG Express.
 
Ce montage juridique infrastructure-exploitation, bien qu’inhabituel, a été jugé compatible avec la politique européenne de la concurrence. Il n’est d’ailleurs pas inédit et a recueilli l’assentiment des trois directions générales concernées de la Commission européenne, au motif que l’équilibre global est conforme aux exigences de transparence et de libre concurrence.
 
Le financement de l’investissement nécessitera, en plus de l’apport en fonds propres des partenaires, un emprunt contracté auprès de prêteurs privés et publics. Son équilibre global a nécessité d’introduire une taxe perçue sur les passagers de l’aéroport de Roissy, à l’exclusion des passagers en correspondance. La mise en place de cette taxe n’est pas examinée dans le cadre de ce projet de loi mais devrait l’être en loi de finances rectificative, à la fin de cette année. Fixée a priori à 1 euro par billet, cette taxe serait instaurée, si le Parlement y consent, dès le 1er avril 2017, c’est-à-dire dès les phases de travaux, et serait perçue au profit unique du gestionnaire d’infrastructure, afin de lui assurer la viabilité de son emprunt.
 
Les discussions lors de l’examen du texte par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ont montré une quasi-unanimité en faveur de ce projet. Pour autant, des points d’attention ont été soulevés. Nos collègues franciliens – notamment Jean-Pierre Blazy, Yves Albarello et Patrice Carvalho – ont rappelé l’importance de protéger et d’améliorer les conditions de transport des 900 000 voyageurs qui, chaque jour, empruntent le RER B, la deuxième ligne ferroviaire de notre pays. Ils ont également souligné l’importance du Grand Paris Express et notamment de la ligne 17, qui devrait voir le jour au début des années 2020.
 
Je ne peux que rejoindre ces positions et appeler les porteurs du projet à bien s’assurer que la création du CDG Express soit compatible avec la modernisation du RER B et qu’elle ne perturbe pas son fonctionnement. À cet égard, je me réjouis que le projet prévoie de consacrer une enveloppe de 125 millions d’euros à l’amélioration de la résilience du RER B.
 
J’ajouterai que, contrairement à ce que pensent certains, CDG Express ne concurrence pas ces deux services ferroviaires que sont le RER B et la ligne 17 ; il les complète, en ajoutant capacité et qualité sur le cadran nord-est francilien du réseau, amené à connaître une augmentation continue de flux dans les années à venir. Pour autant, il est apparu que la démarche d’information et de concertation avec les habitants et les territoires mériterait d’être renforcée, afin que ceux-ci puissent saisir tous les enjeux du projet.
 
Par ailleurs, ce projet aura des conséquences très importantes sur le 18éme arrondissement de Paris. Les élus ont souligné la nécessité de prendre en compte les problèmes urbains de ce territoire, notamment autour de la Porte de la Chapelle. Je pense aussi au projet de parc urbain Chapelle-Charbon ainsi qu’au parc d’activité CAP 18.
 
Les travaux en commission ont également porté sur le plan de financement prévu. De nombreux collègues ont souligné l’intérêt qu’il y aurait à élargir l’assiette de la taxe à d’autres recettes d’Aéroports de Paris, comme celles provenant des boutiques et des parkings.
 
Enfin, l’apport en capital de SNCF Réseau a fait débat : est-il compatible avec la règle d’or ? Mais cela n’est pas l’objet de notre débat. Le Gouvernement a déposé un amendement, qui n’a pu être examiné par la commission.
 
La discussion générale montrera, j’en suis sûr, votre soutien à ce projet essentiel pour la place de Paris et la plate-forme de Roissy, dans un environnement concurrentiel très important. Le calendrier de candidature de Paris aux Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et à l’Exposition universelle de 2025 explique l’urgence qui a été décrétée sur ce texte de loi. Nous devons adopter celui-ci sans tarder non seulement pour répondre aux enjeux économiques de l’Île-de-France, mais aussi pour améliorer la qualité et la capacité du transport de voyageurs entre la capitale et la première plate-forme aéroportuaire française. »
 

Projet CDG Express : mon intervention en commission à l’Assemblée nationale

Le projet CDG Express désigne la liaison ferroviaire qui vise à relier directement l’aéroport de Roissy au centre de Paris à l’horizon 2023. Pour permettre de lancer les différentes opérations liées à ce projet, le Parlement doit ratifier l’ordonnance permettant à l’Etat de créer une société de projet pour la conception et l’entretien de l’infrastructure, d’une part, et de permettre de recourir à un appel d’offres pour son exploitation, d’autre part.
 
J’ai été nommé rapporteur de ce texte de loi à l’Assemblée nationale. Après un temps de préparation très court -deux semaines intensives hors session-, le texte a été présenté devant la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire hier après-midi.
 
Vous trouverez ci-dessous l’intervention que j’ai prononcée à cette occasion :
 
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« Monsieur le Président,
Monsieur le ministre,
Mes chers collègues,
 
Nous sommes amenés à examiner en cette rentrée parlementaire le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
 
C’est un texte court, deux articles, mais pour un sujet difficile et important.
 
Difficile car ce projet d’infrastructure, élaboré au début des années 2000 pour répondre au développement important du hub international de Roissy, aura eu du mal à voir le jour.
 
Important car contrairement à d’autres aéroports internationaux, souvent directement en concurrence avec la place de Paris, l’aéroport de Roissy ne bénéficie pas d’une desserte dédiée depuis le centre-ville, obligeant les passagers aériens à emprunter la route, via les autoroutes A1 et A3, ou les transports collectifs via le RER B.
 
Or ces voies d’accès sont aujourd’hui en état de saturation. Les deux autoroutes sont déjà depuis de nombreuses années parmi les axes les plus chargés d’Île-de-France et génèrent de fortes pollutions. Le trafic généré par l’aéroport représente un tiers de la circulation journalière moyenne sur ces autoroutes.
 
D’autre part, le RER B, deuxième ligne ferroviaire du pays avec un flux quotidien de près de 900 000 voyageurs, est d’ores et déjà fortement saturée par les trajets domicile-travail. Elle constitue en outre davantage une réponse aux besoins de transport des « voyageurs du quotidien » et non des usagers aériens encombrés de bagages volumineux. Cette ligne est donc peu attractive pour les touristes internationaux ou les hommes d’affaires ; seulement 12% d’entre eux l’empruntent.
 
La plateforme aéroportuaire est donc handicapée par ses accès. Cette médiocre situation ne peut que se détériorer dans les années à venir du fait de l’augmentation attendue des flux touristiques mais aussi du développement de l’urbanisme commercial et du logement dans ce cadran nord-est de la métropole parisienne. Si aucune mesure d’envergure n’est prise, les accès à la capitale présentent donc un risque réel d’asphyxie.
 
Si les enjeux économiques sont majeurs, les défis environnementaux ne le sont pas moins. CDG Express favorisera le report modal : la part modale de la route, hors transports collectifs réguliers, devrait passer de 56% actuellement à 39% avec ce projet. On pourrait ainsi éviter le rejet de 6 500 tonnes de CO² chaque année en moyenne.
 
Autre avantage, et non des moindres : la désaturation de la ligne B, à laquelle contribuera également la ligne 17 prévue dans le Grand Paris Express.
 
Cette nouvelle liaison ferroviaire, sans arrêt, de 32 kilomètres entre l’aéroport de Roissy et la Gare de l’Est à Paris, sera donc spécifiquement adaptée aux besoins des passagers aériens. Le trajet est étudié pour une durée de 20 minutes, avec un train au départ toutes les 15 minutes de 5h00 à minuit, toute l’année.
 
Sur la longueur totale de 32 kilomètres, il est prévu que CDG Express circule sur 24 kilomètres de voies existantes, aujourd’hui principalement utilisées par la ligne K du Transilien et par le TER Paris-Laon. Les 8 kilomètres restants, de Mitry-Mory jusqu’à l’aéroport, seront des voies nouvelles longeant le tracé de la LGV. La construction d’un ouvrage au niveau de la Porte de la Chapelle est enfin prévu afin de relier le faisceau « nord » des voies à la sortie de la gare de l’Est.
 
Si depuis les années 2000 le tracé de ce projet n’a guère varié, il n’en va pas de même du montage qui lui a été profondément modifié après l’échec des négociations pour la concession globale infrastructure et exploitation au groupe Vinci.
 
En effet, après des discussions menées avec Aéroports de Paris et SNCF Réseau sur une nouvelle mouture juridique et économique, le gouvernement a décidé de relancer officiellement le projet en octobre 2014 en séparant, cette fois, la mission de gestionnaire d’infrastructure et celle d’exploitant ferroviaire. Il a également décidé d’imposer un calendrier : il s’agit de pouvoir mettre en service le CDG Express en décembre 2023, afin de l’inscrire pleinement dans la temporalité de la candidature de la France pour l’accueil des Jeux olympiques de 2024 et de l’Exposition Universelle de 2025.
 
Dans le projet de loi qui nous est présenté aujourd’hui, nous avons ainsi deux articles à examiner :
 
L’article 1er vise à ratifier l’ordonnance du 18 février 2016 qui permet à l’Etat de signer de gré à gré un contrat de concession avec une société de projet, composée de SNCF Réseau et d’Aéroports de Paris, pour la mission de conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire du CDG Express. Il n’est pas exclu que la Caisse des dépôts et consignations figure également parmi les actionnaires de la société.
 
La DGITM a indiqué que cette société pourrait être effectivement constituée dès la fin de l’année.
 
Il n’y aura donc pas de mise en concurrence pour l’attribution de cette concession. C’était là l’une des conditions nécessaires pour ne pas retomber dans les difficultés de procédure du premier projet.
 
L’article 2 porte, quant à lui, sur le choix de l’exploitant du service de transport. Il vise à permettre, compte tenu des spécificités du projet, sa désignation par voie d’appel d’offres selon les mêmes modalités que celles retenues pour les exploitants du Grand Paris Express. Cette procédure de mise en concurrence devrait être lancée dès 2017.
 
La rédaction de cet article laisse une grande latitude à l’État dans le choix du type de mise en concurrence qui sera utilisé pour désigner l’exploitant, ce qui a été validé par le Conseil d’Etat. Il dispose simplement que le processus devra respecter les principes généraux de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence des procédures.
 
Il est ainsi acquis que d’autres entreprises que SNCF Mobilités pourront faire acte de candidature et se voir attribuer l’exploitation du service.
 
Si le choix de la procédure de désignation ne pose aucun problème juridique, il convient en revanche d’être vigilant sur l’éventualité d’une rupture d’égalité de traitement des candidats, en raison du régime juridique des gares ferroviaires : en effet, au cours des auditions, la vice-présidente de l’ARAFER s’est inquiétée de « l’avantage comparatif » indu que pourrait donner de facto à SNCF Mobilités, si elle se porte candidate, le fait que sa branche « Gares & Connexions » détienne la gestion de la gare de l’Est et d’au moins une partie de la future gare « CDG Express » de l’aéroport. Il semble donc important que le gouvernement, qui doit se prononcer prochainement sur la gestion des gares de voyageurs, puisse analyser et résoudre cette question juridique avant l’engagement de la procédure de mise en concurrence sur le CDG Express.
 
Néanmoins, sur l’ensemble de ce montage juridique infrastructure-exploitation, votre Rapporteur a interrogé M. Stéphane Braconnier, spécialiste du droit des marchés publics, qui a souligné que même si le droit positif de l’Union européenne invite plutôt à proposer le schéma inverse, le montage choisi n’est pas pour autant incompatible avec la politique européenne de la concurrence ; il n’est d’ailleurs pas inédit. La DGITM et les autres porteurs du projet ont ajouté que ce schéma a recueilli l’assentiment des trois directions générales concernées de la Commission européenne, au motif que l’équilibre global est conforme aux exigences de transparence et de libre concurrence.
 
Dans ce nouveau montage du projet, en plus de l’apport en fonds propres des partenaires, le financement de l’investissement sera réalisé grâce à la dette contractée auprès de prêteurs privés et publics. L’équilibre du plan de financement global a nécessité d’introduire une taxe perçue sur les passagers de l’aéroport de Roissy, à l’exclusion des correspondances. La mise en place de cette taxe n’est pas examinée dans le cadre de ce projet de loi mais devrait l’être en loi de finances rectificative à la fin de cette année au montant a priori d’1€ par billet.
 
Le bouclage de ce plan de financement est d’autant plus nécessaire que l’estimation du coût du projet est passée de 780 millions d’euros à 1,4 milliard aux conditions économiques de janvier 2014. Cet écart s’explique non seulement par l’inflation mais également par la prise en compte de l’évolution de la réglementation, d’une enveloppe de 125 M€ dédiée à des aménagements sur le RER B pour que le CDG Express ne pénalise pas son fonctionnement, de divers aménagements nécessaires, ainsi que des provisions pour couvrir d’éventuels surcoûts.
 
Le Conseil d’État a considéré que l’ensemble de ces modifications imposaient l’organisation d’une nouvelle enquête publique afin de confirmer l’utilité du projet. Celle-ci s’est tenue de juin à juillet 2016 et le rapport du commissaire-enquêteur devrait paraître dans les jours à venir.
 
Le Gouvernement n’a pas jugé nécessaire de procéder à une nouvelle étude d’impact. Si l’Autorité environnementale a estimé que l’environnement du projet avait évolué et appelait donc cette nouvelle étude, le Conseil d’Etat a toutefois donné raison au gouvernement, au motif que le tracé du projet n’avait, lui, pas évolué par rapport à sa version initiale.
 
Dans le cadre de la préparation de ce texte, nous avons organisé 17 auditions officielles et j’ai moi-même rencontré 11 autres interlocuteurs. Il ressort de ces échanges une conjonction remarquable de la volonté des responsables favorables au projet, qu’il s’agisse du gouvernement, de plusieurs représentants des collectivités territoriales franciliennes, de SNCF Réseau ou d’Aéroports de Paris, entre autres, qui relèvent tous l’enjeu que représente CDG Express pour l’attractivité de la place de Paris.
 
Nos différents interlocuteurs, favorables ou non au projet, ont parfois relevé des interrogations qui dépassent le cadre et la lettre du projet de loi. En effet, il n’est pas question ici de discuter le projet en lui-même, que le législateur a déjà validé à trois reprises en 2006, 2010 et 2015, mais de préciser les modalités juridiques de sa réalisation et de travailler collectivement à accroître son acceptabilité auprès de la population.
 
Toutefois, s’ils ne sont pas dans notre champ d’examen aujourd’hui, je relèverais trois sujets majeurs de vigilance que je souhaite ici indiquer à M. le ministre:
 
• D’une part, il s’agit de bien s’assurer que la création du CDG Express soit concomitante avec la modernisation du RER B et qu’elle ne crée pas de perturbations de son fonctionnement, à l’heure où le gouvernement et le STIF ont engagé avec succès en 2013 l’opération « RER B + » qui a permis d’améliorer les conditions de circulation. Je ne peux que me réjouir qu’une enveloppe de 125 M€ soit comprise dans le plan de financement de CDG-Express spécifiquement pour le RER. Toutefois, il est apparu que la démarche d’information et de concertation avec les habitants et les territoires concernant la bonne coexistence de ces services ferroviaires, notamment en cas de situations perturbées, avait sans doute été insuffisante. Or, au regard de la situation extrêmement difficile vécue par les passagers quotidiens du RER, ce point doit faire l’objet de toute l’attention des pouvoirs publics.
 
• D’autre part, il s’agit, pour le XVIIIe arrondissement de Paris très impacté par l’arrivée du CDG-Express, de saisir l’opportunité de la réalisation de cette infrastructure pour développer un programme global d’aménagement ambitieux pour valoriser cette zone urbaine déjà très dense et encombrée.
Je pense ici notamment à l’aménagement de la Porte de la Chapelle mais également au projet de parc urbain Chapelle-Charbon ainsi qu’au parc d’activité CAP 18. La DGITM nous a indiqué que le traitement phonique et visuel des ouvrages à réaliser était étudié attentivement. Même si les propositions semblent à ce stade intéressantes, il apparaît utile de les développer en concertation plus approfondie avec la ville de Paris mais aussi les acteurs politiques et les riverains de cet arrondissement.
 
• Enfin, la question du financement du projet appelle deux remarques :
 
o Sur l’apport en capital des deux sociétés tout d’abord : si la contribution d’AdP ne pose pas de difficultés à cette société anonyme cotée et prospère, celle de SNCF Réseau, entreprise publique et endettée, pourrait être plus problématique au regard de la règle d’or que le législateur lui a fixé en termes d’investissements. Aussi serait-il nécessaire, M. le ministre, de nous dire comment vous envisagez le traitement de cette question.
 
o Sur le projet de taxe sur les billets d’avion ensuite : si elle n’est pas traitée dans ce projet de loi, cette taxe s’avère néanmoins indispensable à l’équilibre financier de l’opération. Or elle inquiète les compagnies aériennes de la plateforme de Roissy, et particulièrement Air France, qui font face à une concurrence extrêmement forte et qui ont des marges de manœuvre très faibles. Les compagnies se sont notamment interrogées sur la faisabilité d’un élargissement de l’assiette de cette taxe aux autres recettes de l’aéroport, comme les boutiques et les parkings.
 
Mes chers collègues, nous allons pouvoir discuter de ces différents sujets mais aussi et surtout des deux articles qui nous sont proposés. S’il y a toutefois un dernier message que je souhaite vous adresser, c’est que ce projet, qui a si longtemps attendu, doit aujourd’hui recevoir votre validation afin d’être réalisé dans le calendrier contraint qui lui a été assigné. C’est la raison pour laquelle la procédure accélérée a été décidée. Pour tenir les délais, il importe que la société de projet soit créée avant la fin de cette année et que dès les premiers mois de 2017 s’engagent la procédure de choix de l’opérateur de transport ainsi que les premières opérations de réalisation. Enfin, la taxe sur les billets d’avion, présentée en loi de finances rectificative, pourrait être mise en place au 1er avril 2017 si le Parlement y consent. »
 
Prochaine étape : le passage en séance publique du texte le mardi 27 septembre après-midi, avant qu’il ne soit transmis à nos collègues du Sénat.
 

Rentrée scolaire 2016

La rentrée scolaire 2016 est un bon cru, tant sur le plan des recrutements de professeurs qui permettent un bon encadrement de nos jeunes que sur le plan de la réforme du collège qui vise à donner plus de souplesse pédagogique aux enseignants et une meilleure prise en compte des élèves dans leur diversité.

Dans la première circonscription du Calvados, les classes de maternelle et de l’enseignement élémentaire ne sont pas surchargées, les professeurs des écoles sont présents et la seule fermeture de classe de la circonscription était prévue depuis un an suite à la diminution d’effectif.

Seul point perfectible : celui de l’accompagnement des enfants handicapés. La volonté du Gouvernement était de former suffisamment d’Assistant de Vie Scolaire (AVS). Cet objectif n’est pas complètement atteint et si une maman de Louvigny a obtenu satisfaction du Rectorat, il existe encore quelques établissements pour lesquels ces personnes n’ont pas encore été affectées. Je me rapproche de la direction académique de l’éducation nationale afin d’aider les familles concernées à bénéficier d’une mesure qui leur permettra de scolariser leur enfant en milieu scolaire commun.

Attentat de Saint-Étienne-du-Rouvray

Comme tous les Normands, j’ai été profondément choqué par le meurtre atroce du père Jacques Hamel, à l’occasion de la prise d’otage terroriste qui s’est déroulée mardi matin à Saint-Étienne-du-Rouvray.

Cet acte, revendiqué par Daesh, vise à opposer les communautés religieuses et à diviser les Français. Il frappe un homme dont le passé et l’action attestent d’un souci œcuménique constant. Mes pensées vont d’abord aux victimes de cet acte barbare. J’adresse mes condoléances les plus sincères à la paroisse et aux habitants de Saint-Étienne-du-Rouvray ainsi qu’à tous les Catholiques de Normandie.

Alors que le terrorisme porte des coups répétés, en France, en Allemagne comme dans le reste du monde, sachons rester unis et ne donnons pas satisfaction aux assassins, qui se réclament de Daesh, et visent à nous opposer pour nous affaiblir.