Philippe Duron

La Gauche en actions

Conflit taxis-VTC : mon intervention à l’Assemblée nationale

Ce mardi 19 juillet débutait à l’Assemblée nationale la première lecture de la proposition de loi sur le transport public particulier de personnes, qui vise à apaiser ce secteur en profonde mutation depuis quelques années. Nommé responsable de mon groupe politique sur ce texte de loi, j’ai suivi pendant plusieurs semaines les auditions et différentes réunions organisées à l’Assemblée nationale aux côtés du rapporteur Laurent Grandguillaume.
 
Vous retrouverez ci-dessous l’intervention que j’ai prononcée lors de cette première lecture afin d’exprimer la position des socialistes, écologistes et républicains sur ce dossier complexe :
 
« Monsieur le Président,
Monsieur le ministre,
M. le Président de la commission,
Monsieur le rapporteur,
Mes chers collègues,
 
La proposition de loi dont nous sommes saisis aujourd’hui traite d’un sujet très sensible dans notre société depuis plus de vingt ans : la question du transport public particulier de personnes, que l’on connaît depuis toujours par ses représentants historiques, les taxis.
 
C’est en 1994 qu’apparaît la première crise majeure du secteur : avec une clientèle en berne et un nombre pléthorique de conducteurs, ce qui exacerbe la concurrence, la profession accuse un lourd déficit d’image et de grandes difficultés économiques.
 
Charles Pasqua, alors ministre de l’Intérieur, dépose un projet de loi visant à moderniser et revaloriser la profession. Parmi les principales mesures figurent la limitation de l’accès à la profession, avec la généralisation du certificat de capacité professionnelle et surtout celle de la cessibilité des licences, qui permet à tout artisan de revendre son autorisation de stationnement cinq ans après l’avoir achetée, ou quinze ans après l’avoir obtenue gratuitement.
 
Cette loi va atteindre son but, celui de limiter l’accès à la profession, mais bien au-delà de ce qui était nécessaire. Le numerus clausus qu’elle instaure va mener à une raréfaction des taxis dont le nombre par habitant devient rapidement très faible au regard de ce que l’on constate dans les grandes métropoles occidentales, à Londres, à New-York ou ailleurs. De même, elle entraîne une bulle spéculative sur la revente des licences, qui peuvent atteindre 200000€ à Paris et 400000€ sur la Côte d’Azur !
 
Le rapport Attali de janvier 2008 entend résoudre cette question et propose la libéralisation du secteur, en mettant notamment fin au numerus clausus des taxis, arguant que depuis 1981, 8000 licences supplémentaires auraient dû voir le jour pour satisfaire la demande. Inquiet des suites que le gouvernement pourrait donner à ces préconisations, le secteur entame une mobilisation nationale qui conduira François Fillon à les enterrer provisoirement.
 
Elles seront pourtant transposées quelques mois plus tard, dans la loi Novelli du 22 juillet 2009 dite « de développement et de modernisation des services touristiques ». Apparait pour la première fois la dénomination des véhicules de tourisme avec chauffeur, les VTC, qui visent à remplacer les anciennes « grandes remises », c’est-à-dire les voitures avec chauffeurs pour des trajets longs et/ou coûteux.
 
La loi encadre cette nouvelle profession en précisant la règlementation les concernant :
 
• Ainsi, les VTC n’ont pas le droit contrairement aux taxis de prendre des clients dans la rue, ce que l’on appelle la maraude, mais doivent avoir fait l’objet d’une réservation préalable.
• Par ailleurs, ils n’ont pas les mêmes droits que les taxis en termes d’utilisation de la voirie et ne peuvent emprunter les voies de bus.
 
Pour les taxis déjà touchés durement par la crise économique de 2007, ces quelques contraintes pèsent toutefois peu au vu des avantages dont disposent les VTC, comme l’exonération de très coûteuses licences ou la souplesse tarifaire.
 
Cette déréglementation va brutalement déstabiliser le secteur. Car, contrairement au début des années 1990, deux données ont complètement changé :
 
– d’une part, le besoin de véhicules de transport public de personnes est très fort, avec une évolution importante de la mobilité des personnes ;
– d’autre part, le développement très rapide de l’économie digitale et collaborative permet l’intermédiation entre les conducteurs et les consommateurs et fait émerger des acteurs économiques très innovants et réactifs. On le voit notamment au travers du covoiturage qui exerce une concurrence très forte sur les transports publics et notamment la SNCF ; on le voit aussi, bien sûr, avec les VTC qui ont facilité l’arrivée de nouvelles voitures dans le secteur du T3P et de nouveaux usages de la mobilité urbaine.
 
Cette évolution, les taxis peuvent la regretter, la contester ; il est vrai que l’on a pu constater en quelques années une double pression préoccupante sur les conducteurs:
 
– Une pression sur les salaires tout d’abord, du fait de cette explosion de l’offre, qui fragilise les conditions de travail globales et conduit les conducteurs taxis comme VTC à multiplier leurs heures, souvent au-delà du raisonnable et donc parfois au détriment des exigences de sécurité.
– Une pression ensuite sur les titulaires récents de licences à titre onéreux, qui voient la valeur de leurs fonds de commerce se dégrader rapidement et ainsi menacer à terme leur activité et leur niveau de vie et celui de leur famille.
 
Pour autant, cette évolution n’a pas eu non plus que des conséquences négatives : elle bénéficie aux clients qui disposent aujourd’hui d’un choix beaucoup plus large et peuvent désormais arbitrer par la qualité, la disponibilité, mais aussi par le prix. Elle a également permis d’ouvrir le transport urbain à de nouveaux usagers, de satisfaire le besoin croissant de mobilité mais aussi de créer des emplois nouveaux et non-délocalisables qui profitent en partie à des jeunes issus de quartiers sensibles.
 
Elle a enfin permis une évolution positive des taxis, qui ont modernisé leurs conditions d’accueil et de prise en charge, ce qui leur était depuis longtemps demandé.
 
Cette évolution se doit donc d’être encadrée, non pas par une remise en cause des VTC mais par une régulation efficace permettant que les taxis continuent à exercer leur activité et à rémunérer convenablement les artisans comme les salariés.
 
C’est le sens du texte qui nous est présenté ici, qui constitue une seconde étape dans notre action législative depuis 2012.
 
En effet, à la suite de la crise apparue au début de l’année 2014 entre les taxis et les VTC, une première proposition de loi avait été déposée par notre collègue Thomas Thévenoud afin de redéfinir les règles dans le secteur du transport routier léger de personnes.
 
Ce texte, rappelons-le, permettait d’apporter un premier corpus de règles claires et stabilisées à un secteur économique en profonde transformation :
– il ouvrait une vraie perspective de modernisation des taxis, avec le développement de la « maraude électronique » ;
– il mettait fin au statut de locataire simple, très pénalisant pour les chauffeurs, pour généraliser le droit commun de locataire-gérant ;
– il rendait les licences incessibles et gratuites pour mettre fin à un système de transactions devenu choquant ;
– il contraignait les VTC à un retour à la base systématique entre chaque course pour que les taxis puissent bien conserver le monopole de la maraude physique ;
– il créait également un statut d’intermédiaire pour les centrales de réservation en précisant leurs responsabilités ;
– il prévoyait enfin des moyens de contrôle accrus, notamment sur l’application par les VTC des règles relatives à la tarification.
 
Ces avancées, réelles et reconnues, ont permis de corriger les dérives de la loi Novelli de 2009. Néanmoins, elles n’ont pas permis d’apporter toutes les réponses attendues et des contournements à la loi ont été observés à de trop nombreuses reprises. Un nouveau conflit social a ainsi vu le jour au début de l’année 2016, mené par l’ensemble des conducteurs.
 
C’est notre collègue Laurent Grandguillaume qui s’est vu confier par le gouvernement la mission délicate de trouver une issue à cette situation de crise. Je tiens ici à saluer son travail remarquable et son investissement personnel depuis six mois sur ce dossier.
 
Il a permis dans un premier temps de formuler des propositions reprises par le gouvernement en avril dans sa feuille de route pour l’avenir du secteur puis d’aboutir aujourd’hui à un texte de loi équilibré, soutenu par la majorité des organisations de taxis et de VTC.
 
Cette proposition de loi vient ainsi apporter 5 améliorations majeures au système :
 
1/ Elle vient tout d’abord améliorer le régime déclaratif pour les plateformes, qui seront considérées comme des centrales de réservation qui organisent des déplacements. Elles seront contraintes de vérifier que les personnes mises en relation respectent bien les règles d’accès à la profession de VTC. Cela permettra d’harmoniser les règles en vigueur et de permettre à chacun de travailler dans le cadre d’une concurrence plus loyale.
 
2/ Cette PPL vient ensuite compléter le dispositif de l’observatoire national du secteur, qui sera créé par décret dans les semaines à venir pour améliorer la connaissance de ce domaine d’activité, aujourd’hui très lacunaire. Le texte imposera ainsi aux professionnels, notamment aux centrales de réservation, de transmettre des données sur leur activité, et à l’administration de publier régulièrement des informations sur l’économie globale du secteur.
Il ne s’agit en aucun cas ici de dévoiler des données sur les passagers mais bien de fournir à l’Etat des « métadonnées » du secteur, telles que les chiffres d’affaire des centrales de réservation, le nombre de conducteurs affiliés, le nombre de courses réalisées ou leur temps d’attente moyen. Cela permettra d’avoir une connaissance plus fine du marché et donc potentiellement d’adapter les politiques publiques de mobilité pour rendre l’offre de déplacement toujours plus attractive pour les usagers.
 
3/ Cette PPL vient également interdire aux centrales de réservation d’imposer des clauses d’exclusivité ou des obligations de chiffres d’affaire aux entreprises de transport, qui créent aujourd’hui des oligopoles dommageables non seulement aux conducteurs en termes de revenus mais également aux consommateurs en termes de tarifs.
 
Ce texte vise ainsi à favoriser la mise en concurrence des centrales pour les conducteurs dont l’indépendance sera ainsi renforcée, en termes par exemple de choix d’intermédiaires, de courses comme d’affichage pour leur véhicule.
 
4/ La PPL limite également le champ d’intervention des véhicules capacitaires « LOTI » qui ont contribué ces derniers mois à la déstabilisation du secteur en milieu urbain. En effet, ces véhicules, destinés initialement à transporter des groupes d’au moins deux personnes, sont aujourd’hui largement utilisés par les centrales pour opérer des trajets relevant du transport individuel. Pour répondre à ce contournement de la loi, la PPL limite strictement le champ d’intervention des LOTI en milieu urbain, leur interdisant la réalisation de services occasionnels avec des véhicules de moins de 10 places dans les périmètres des autorités organisatrices de mobilité couverts par un plan de déplacement urbain, c’est-à-dire dans la soixantaine d’agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants.
 
5/ Enfin, elle confie aux Chambres de Métiers et d’Artisanat la mission d’organiser les examens qui seront désormais communs aux taxis et aux VTC. Les CMA, en tant qu’établissements publics, ont fait la preuve depuis de très nombreuses années de leurs compétences en la matière et de leurs grandes capacités logistiques. Elles sont réparties de surcroît équitablement sur tout le territoire français. La combinaison de ces qualités permettra de rendre effectifs ces examens dans les plus brefs délais, dans des conditions de réalisation sérieuses, fiables et éprouvées, ce qu’attendent aujourd’hui légitimement les acteurs du secteur.
 
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Certaines interrogations sur le texte demeurent parfois sur ses modalités de mise en œuvre, qui seront définies par voie réglementaire.
 
La question de la cession des licences à titre onéreux par la création d’un fond de garantie fait partie d’entre elles et n’est pas traitée dans le texte de loi. Le ministre a fait des propositions sur ce sujet qui ont reçu un avis très réservé de la part des très nombreuses organisations de taxis. Mais cette proposition, nous pouvons le vérifier chaque fois que l’on engage la conversation avec les professionnels sur le terrain, est plutôt bien reçue.
 
D’autant plus quand ces conducteurs ont acheté récemment une licence, à des prix souvent supérieurs à 200 000€ à Paris ou certaines grandes métropoles, et qui connaissent aujourd’hui des difficultés. C’est la raison pour laquelle le ministère a souhaité recourir à une consultation publique réservée aux professionnels du secteur qui devra, d’ici le 15 septembre, déterminer les suites qui seront données à cette proposition.
 
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Au final, quatre objectifs guidant cette loi nous semblent prioritaires à souligner :
 
– Un objectif d’ordre public tout d’abord. Il convient en effet d’apaiser un secteur inquiet pour son avenir et d’éviter la résurgence de nouvelles mobilisations d’envergure qui paralysent les grandes villes, les aéroports, et constituent in fine une gêne grave pour les usagers.
 
– Une forte préoccupation sociale ensuite. Il s’agit de faire en sorte que la modernisation du secteur n’ait pas pour corollaire la précarisation des chauffeurs et donc de leurs familles.
 
– Troisièmement, la conviction que les taxis ont un avenir. Il faut faire en sorte que qu’il soit assuré pour répondre à leur mission première, la prise en charge des usagers sans réservation dans les gares, les aéroports, sur la voie publique. Comme l’a très bien dit notre rapporteur, il y a un avenir pour les taxis et la meilleure preuve en est que dans les grandes capitales européennes ou nord-américaines, leur statut et leur activité ont été maintenus dans des conditions satisfaisantes.
 
– Enfin, il s’agit de répondre aux besoins nouveaux des usagers, ce que font aussi les VTC, en élargissant la clientèle du T3P et en ouvrant des perspectives d’emplois non-délocalisables à de nombreux salariés et notamment à beaucoup de jeunes.
 
Pour toutes ces raisons, le groupe SER soutiendra avec conviction et détermination cette proposition de loi que nous allons maintenant discuter. »
 

Hommage de Philippe Duron à Michel Rocard

Michel Rocard nous a quittés, vendredi à 85 ans. Jusqu’au bout, il aura été un homme debout, un militant engagé, un homme à la pensée vivante et libre comme le montre l’entretien qu’il donnait encore au Point la semaine passée. Militant, la gauche était sa famille ; au PSU d’abord, au Parti socialiste ensuite. Homme d’idées, débatteur hors pair, il a constamment confronté les idées et les concepts au réel. Homme d’action, il aspirait au pouvoir pour ancrer ses idées dans la réalité. Homme d’État, il mit l’intérêt général et les valeurs de justice sociale au cœur de son action. Les accords de Matignon et de Nouméa, la création du Revenu Minimum d’Insertion, la Contribution Sociale généralisée démontrent sa capacité à innover en politique et font regretter qu’il ait exercé trop peu de temps, les fonctions de Premier Ministre.
 
Jusqu’au bout, Michel Rocard aura continué à penser, à agir, à être un défricheur en politique dans la mission accomplie avec Alain Juppé sur l’innovation et les investissements d’avenir ou encore avec son engagement dans la question climatique comme ambassadeur de France pour la négociation des pôles Arctique et Antarctique. Michel Rocard a donné espoir à toute une génération, bien au-delà du parti socialiste. Le meilleur hommage que nous puissions lui rendre c’est de nous inspirer de son action et d’œuvrer pour une social-démocratie moderne.
 

Détachement des transporteurs routiers : la France assume sa position face à la procédure d’infraction de la Commission européenne

Le mercredi 22 juin 2016, à l’occasion des questions d’actualité sur les sujets européens organisées à l’Assemblée nationale, Philippe Duron, député du Calvados et conseiller d’opposition de la ville de Caen, a souhaité interpeler le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, sur la procédure d’infraction lancée par la Commission européenne à l’encontre de la France le 16 juin concernant le droit du détachement dans le transport routier de marchandises.
 
Cette procédure de Bruxelles intervient quelques jours avant l’entrée en vigueur prévue du décret d’application de l’article 281 de la loi « Macron » du 6 août 2015, qui envisage d’imposer une rémunération à hauteur du SMIC horaire aux employeurs de conducteurs étrangers qui livrent ou déchargent en France et de renforcer en parallèle la lutte contre la concurrence sociale déloyale.
 
Pour justifier l’infraction, la commission européenne estime que cette mesure créerait des obstacles administratifs disproportionnés au bon fonctionnement du marché intérieur. Or ce décret s’inscrit en cohérence avec la directive « Détachement » de 1996 et ne contredit nullement le règlement européen en matière de cabotage. Il vise à corriger les dérives du système de détachement dans le transport routier français, victime d’un dumping social violent qui génère des conditions de travail dégradantes, de multiples fraudes et qui introduit une distorsion de concurrence insoutenable avec nos voisins européens.
 
Face aux inquiétudes que génère cette décision de la Commission, Alain Vidalies a indiqué à Philippe Duron qu’il déplorait l’ouverture de cette procédure mais que la France entendait fermement faire respecter l’application du droit communautaire en créant les conditions d’une concurrence saine et équitable dans le cadre de la libre prestation de services, aujourd’hui largement contournée au détriment des travailleurs et des Etats protecteurs de leurs droits sociaux.
 
Philippe Duron se félicite de cette position qui réaffirme la vision d’une Europe qui n’est pas la loi de la jungle mais un marché ouvert et régulé y compris sur les questions sociales.
 

Saccage de la fédération socialiste du Calvados

Le saccage de la fédération socialiste du Calvados déshonore ses auteurs. Cet acte stupide et inutile dessert la politique et le débat public.

Chacun peut dans un régime démocratique comme le nôtre exprimer son opinion, ses désaccords voire même son indignation dans l’espace publique. La loi travail fait débat, l’usage de l’article 49-3 peut choquer. Rappelons que la loi votée par le Parlement dit le Droit dans notre pays et l’utilisation du 49-3 est tout à fait légitime puisqu’il a été adopté par référendum du 28 septembre 1958, approuvé par 80% des Français.

Il convient maintenant que les auteurs de ce méfait réparent les dégâts qu’ils ont causés dans les locaux de la fédération socialiste, lieu du débat démocratique.

Jean-Marie Girault : Hommage à un homme de Paix

Jean-Marie Girault aura marqué la vie publique pendant près d’un demi-siècle comme maire-adjoint aux sports puis comme sénateur-maire de Caen. Il restera dans l’histoire de notre cité pour sa détermination à créer une agglomération de projet. Autour de lui, avec François Geindre et Jean Moulin,  nous avons créé le District du Grand Caen qui a notamment pris compétence en matière de lutte contre les inondations et permis de protéger les communes riveraines des effets dévastateurs de crues de L’Orne. Ancien Maire de Louvigny, je lui en serai toujours reconnaissant.

Membre des équipes d’urgence en juin 1944, il fut comme ses contemporains marqué par les bombardements qui ont profondément marqué Caen. Homme de Paix, il mit toute son énergie dans la création et le développement du Mémorial de la Paix qui restera sa grande œuvre. Cet honnête homme avait toujours accordé beaucoup d’intérêt à la culture et soutenu la politique culturelle intelligente de son adjointe à la culture Chantal Rivière. Après son retrait de la vie publique, il continuait à s’intéresser à la vie sportive et on le croisait souvent dans les travées du Stade d’Ornano ou de la Maladrerie Omnisport (Mos). Jean-Marie Girault aura été un grand serviteur de sa ville, il mérite notre respect et notre affection.

Conférence débat avec François Gemenne le 31 mars

En 2013, il y a eu plus de migrations dues aux modifications climatiques que de migrations dues aux exactions des régimes exerçant le pouvoir dans certains pays. Si les conventions de Genève protègent les migrants victimes de mauvais traitements, elles ne prennent pas en compte les migrants qui fuient pour d’autres raisons : famine, impossibilité de survie…

 

En 2015, le rapport annuel Global Estimates du Internal Displacement Monitoring Centre auprès du Conseil norvégien pour les réfugiés estime que 26,4 millions de personnes sont déplacées en moyenne chaque année à la suite d’une catastrophe naturelle, soit deux à trois fois plus que le nombre de personnes déplacées à cause de conflits armés. Une observation des évolutions linéaires du nombre de réfugiés dans le monde démontre une augmentation claire du nombre d’individus déplacés dans le monde en raison d’évènements climatiques extrêmes : il y en aurait aujourd’hui 100% de plus qu’en 1970 ! La causalité du changement climatique ne laisse que peu de place au doute : si typhons et ouragans ont toujours existé, ils sont aujourd’hui plus violents, plus fréquents et frappent des zones de plus en plus densément peuplées, faisant donc croître le nombre de victimes.

Le chercheur François Gemenne(1) ne défend pas la création d’un statut de réfugié climatique, jugé trop limité. Ce spécialiste des questions migratoires plaide au contraire pour une convention internationale protégeant les déplacés environnementaux, dans le sillon de l’initiative Nansen(2).
– Le statut de réfugié climatique : une chimère ou une nécessité ?
– Une nouvelle organisation internationale à Genève ?
La création d’une nouvelle structure internationale fait débat. L’Allemagne et le Bengladesh ont d’ores et déjà annoncé qu’ils étaient prêts à apporter un financement. La France a pris le train en marche. «Curieusement, le quai d’Orsay a raté le coche en 2012 en ne participant pas au comité de pilotage», note François Gemenne. Paris a tenté de se rattraper en créant un «club des pays amis», et le gouvernement français pourrait participer à la création d’une nouvelle organisation internationale, en apportant du personnel. Pour l’heure, l’initiative Nansen est soutenue par six personnes travaillant à Genève, à la façon du HCR après-guerre, avant la signature de la conférence de Genève.

 

(1) Chercheur en science politique à l’université de Liège (CEDEM) et à l’université de Versailles Saint-Quentin-en- Yvelines (CEARC), chercheur associé au CERI et directeur exécutif du programme Politiques de la terre à l’épreuve de l’anthropocène au Médialab de Sciences Po, spécialiste des questions liées aux migrations et à l’environnement.

 

(2) Lancée en octobre 2012, l’Initiative Nansen (lancée en octobre 2012 par la Norvège et la Suisse) a pour objectif d’établir un consensus entre les États sur la meilleure manière de traiter le déplacement transfrontalier dans le contexte des catastrophes à déclenchement soudain ou lent.

 

JEUDI 31 MARS, à 20 h. Fédération du Parti Socialiste, 19 rue Paul Toutain à Caen

Maintien de classes bilangues dans le Calvados

Rentrée 2016 : Corinne FERET et Philippe DURON sont modérément satisfaits d’avoir obtenu le maintien de classes bilangues dans le Calvados

Philippe-Pierre Cabourdin, recteur de l’Académie de Caen, vient d’annoncer que le nombre de collèges du Calvados proposant des classes bilangues serait finalement porté à six à la rentrée 2016. Si on peut se féliciter que la classe bilangue allemand du collège Guillaume de Normandie, classé en REP+, soit maintenue, le compte n’y est pas. Il est notamment dommageable que celles de Jacques Monod ne soient pas maintenues dans un collège qui a fait de gros efforts en matière de mixité en accueillant des classes SEGPA lors de la fermeture du collège Jacquart et dont les enseignants ont fait, depuis des années, un remarquable travail en faveur de la connaissance de l’Allemagne et la promotion de la langue de Goethe.

Fin janvier, après la présentation de la « Stratégie nationale des langues vivantes » par Najat Vallaud-Belkacem, ministre de l’Éducation nationale, de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, nous apprenions la quasi-disparition des sections bilangues de l’académie de Caen. Les parents d’élèves et professeurs de langues étrangères s’étaient alors légitimement inquiétés des conditions d’apprentissage des langues vivantes dans notre département. Nous tenons à saluer l’engagement des professeurs d’allemand de notre académie qui assument avec constance la promotion de cette langue.

Immédiatement après cette présentation de la nouvelle « carte des langues », nous avons demandé et obtenu d’être reçus au Ministère de l’Éducation nationale, puis au Rectorat, afin d’évoquer les fortes disparités territoriales en matière d’offre linguistique, ainsi que la nécessité d’un maintien de certaines sections bilangues, en particulier de celles dites « de continuité ». A chaque fois, nous avons rappelé que si nous apportions notre soutien à la « réforme du collège » qui doit permettre l’apprentissage, par tous les élèves, d’une deuxième langue vivante dès la 5ème (au lieu de la 4ème actuellement), nous avons également souligné qu’il n’était pas possible de supprimer la quasi-totalité des sections bilangues existantes.

L’insertion professionnelle des jeunes repose, plus que jamais, sur la maîtrise de plusieurs langues étrangères. C’est pourquoi, si nous nous félicitons d’avoir obtenu le maintien de trois sections bilangues dans le Calvados en plus de ce qui avait été annoncé, nous regrettons de ne pas avoir été entendus notamment en ce qui concerne le collège Monod à Caen.

Maintenant, nous attendons le déploiement de la « réforme du collège » et plus généralement le renforcement de l’offre linguistique du CP à la 3ème.

Des trains neufs pour Caen

Lors de sa conférence de presse du vendredi 19 février, Alain Vidalies, le secrétaire d’État aux transports, a confirmé la commande de rames neuves pour les quatre lignes structurantes des Trains d’Équilibre du Territoire (TET). Il suit ainsi les recommandations du rapport « TET agir pour l’avenir » que je lui avais remis le 26 mai 2015 et l’engagement du gouvernement, annoncé le 9 juillet de la même année, de consacrer 1,5 milliard d’euros pour ces trains.

C’est ainsi l’assurance que la desserte de Paris-Caen-Cherbourg sera prioritaire. Nous pouvons donc nous en féliciter. C’est la certitude d’avoir des trains neufs dans trois ans si l’annonce du ministre de choisir des « Régio2N », trains à deux niveaux, construits par Bombardier, se confirme. Nous n’avions pas attendu l’élection de Hervé Morin à la tête de la Région pour obtenir ce résultat positif et attendu.

La proposition du président de région, Hervé Morin, va bien au-delà des recommandations de mon rapport qui suggérait seulement d’intégrer Le Mans-Tours et Paris-Evreux-Serquigny au sein des Trains Express Régionaux (TER). En proposant au gouvernement de devenir autorité organisatrice de la totalité des Trains d’Équilibre du Territoire normands, la Région va au-devant des souhaits du président de la SNCF. En 2005 déjà, Guillaume Pepy avait souhaité transférer aux Régions les déficits d’exploitation et les investissements des TET. À l’époque, avec Jacques Auxiette, alors président de la Région Pays de Loire, nous avions engagé une épreuve de force et fait reculer SNCF.

En acceptant aujourd’hui ce que nous refusions hier, la Région prend des risques importants. Celui, tout d’abord, de voir la Normandie disparaître du réseau ferroviaire national. Une des conséquences en serait de rendre le financement par l’État, du projet LNPN plus difficile si aucune ligne nationale n’y circule. Celui, aussi, de devoir assumer les déficits d’exploitation de ces trains estimés à plus de 32 millions d’euros par an ; lourde charge pour le contribuable normand. Enfin, il faudra veiller à ce que les trains normands gardent un accès privilégié à la gare Saint-Lazare. Cela se justifie quand il s’agit de trains de « grandes lignes ». Il n’est pas sûr qu’il en soit toujours ainsi quand des trains régionaux normands seront en concurrence avec des Transiliens en progression constante avec l’augmentation du trafic de banlieue.

Une telle décision de reprendre en totalité les Trains d’Équilibre du Territoire ne pourrait se comprendre que dans la perspective d’une ouverture à la concurrence du réseau normand. Est-là, le projet du président Morin ?