Philippe Duron

La Gauche en actions

Renouveau des trains Intercités : où en est-on ?

A l’occasion des questions au gouvernement de ce jour, j’ai interpelé Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, sur le bilan de sa feuille de route sur les trains d’équilibre du territoire (TET), dits trains « Intercités ».
 
Retrouvez mon intervention ci-dessous :
 
« Monsieur le Président,
Mes chers collègues,
Ma question s’adresse à Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche,
Monsieur le Ministre,
 
Pendant cette législature, le gouvernement a mené une politique active en matière de transports et de mobilité. Il a engagé la réforme ferroviaire, mis l’accent sur les transports du quotidien, vous avez-vous-même, dès votre prise de fonction, fait de la sécurité votre priorité. Enfin, et c’est le sujet sur lequel je souhaite vous interroger aujourd’hui, vous avez ouvert le difficile chantier des Trains d’équilibre du territoire.
 
Les TET sont, depuis leur création, le parent pauvre de l’offre ferroviaire, coincés entre deux marqueurs d’excellence que sont les TGV et les TER depuis leur reprise en main par les régions en 2002.
 
L’offre TET est aujourd’hui très hétérogène : elle regroupe tout à la fois des trains de grandes lignes et de grande couronne parisienne, des lignes transversales ou interrégionales mais aussi des trains de nuit.
 
Essentiels à la desserte de nombreux territoires, ces trains apportent pourtant un service qui ne cesse de se dégrader, du fait notamment de l’ancienneté du matériel ; les vaillantes voitures Corail approchent en effet des quarante ans et les wagons-lits ont depuis un certain temps laissé la place à des couchettes fatiguées. Leur déficit d’exploitation quant à lui se creuse à un rythme préoccupant et atteignait 400 millions d’euros en 2015.
 
Conscient que ce service ne répondait plus aux attentes légitimes des voyageurs, vous avez, en juillet 2015, présenté au nom du gouvernement une feuille de route qui reprenait plusieurs recommandations de la commission « TET d’avenir ». Vous avez engagé des négociations avec les régions pour mettre en cohérence les offres ferroviaires redondantes et améliorer l’attractivité des différentes lignes.
 
Après des mois de concertation, les annonces de ces dernières semaines laissent penser que des restructurations importantes se préparent.
  
Pouvez-vous, Monsieur le Ministre, éclairer la représentation nationale sur ces décisions et nous dresser le bilan de cette réforme attendue par les milliers d’usagers qui prennent chaque jour ces trains nécessaires à l’activité de nos régions. »
 
Dans sa réponse, le ministre a notamment indiqué que de nombreuses conventions entre l’Etat et les Régions avaient été signées pour simplifier l’offre de services aujourd’hui peu claire entre TET et TER (trains régionaux) et permettre aux régions de se doter des moyens de reprendre en main la gestion de ces lignes sur leurs territoires. Il a aussi signalé l’engagement sans précédent de l’Etat pour renouveler les trains de toutes ces lignes, les matériels actuels d’une moyenne d’âge de plus de 35 ans étant une cause majeure de désaffection des voyageurs. Au total, 3,5 milliards d’euros seront investis dans ces trains, au bénéfice aussi de la filière industrielle française, afin d’offrir un haut niveau de confort aux voyageurs et de redonner un réel nouveau souffle à ces trains.
 

Liaison ferroviaire « CDG Express » : adoption en séance publique

Mardi 27 septembre après-midi, l’Assemblée nationale a adopté le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
 
Rapporteur de ce texte, j’ai défendu cette liaison essentielle à l’attractivité de notre capitale et au désengorgement des accès routiers de l’aéroport.
 
Retrouvez mon intervention dans la vidéo et le texte ci-dessous :
 


 
« Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission, chers collègues,
 
Qui d’entre nous n’a pas déjà ressenti l’appréhension, voire l’anxiété de se retrouver ralenti, bloqué dans les transports entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle ? Que l’on prenne le RER B ou que l’on emprunte l’autoroute A1, nous n’avons jamais de certitude sur notre temps de parcours, et donc sur les risques de manquer un avion ou un rendez-vous important. Or ce que nous avons appris à subir avec résignation est souvent perçu par les voyageurs internationaux comme insupportable au regard de ce qu’ils connaissent dans d’autres capitales.
 
Nous sommes en présence d’une anomalie française : Paris demeure l’une des dernières capitales de taille mondiale à ne pas disposer d’une liaison ferroviaire directe entre son centre et sa principale plate-forme aéroportuaire, pourtant la deuxième en Europe par son trafic.
 
Cela amène le Gouvernement à relever deux défis. Celui de l’attractivité, d’abord : Paris, première destination touristique au monde, aspire à renforcer cette vocation mais aussi à attirer des événements ou des activités liés à son rôle de métropole mondiale. Le défi de l’environnement, ensuite : un tiers du trafic sur les autoroutes A1 et A3 est lié à l’activité de la plate-forme aéroportuaire, ce qui contribue à accroître très fortement la pollution, déjà préoccupante dans la région francilienne.
 
Ces raisons ont amené le Gouvernement à relancer, en octobre 2014, le projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et Charles de Gaulle, appelé « CDG Express ». Cette ligne vise à relier le terminal 2 de Roissy à la gare de l’Est en vingt minutes, sans arrêt, et ce toute l’année.
 
« Relancer », car une première version du projet avait échoué en 2011, faute de robustesse du plan de financement prévu pour assurer l’équilibre de l’opération. Ce projet avait notamment pâti gravement de la crise financière puis économique de notre pays.
 
« Relancer », donc, avec une nouvelle construction juridique et économique, qui permettra de mettre CDG Express en service en décembre 2023, peu de temps avant la tenue espérée des Jeux Olympiques et Paralympiques sur notre territoire, en 2024, et celle de l’Exposition universelle, en 2025.
 
C’est bien le montage juridique et financier qui est modifié dans cette seconde version, non le tracé. Celui-ci reste identique : d’une longueur de 32 kilomètres, il présente l’avantage incontestable d’utiliser en grande majorité des voies existantes, sur 24 kilomètres, et de longer, pour les 8 kilomètres restants, le tracé de la LGV vers Lille, limitant ainsi fortement le besoin d’emprises foncières. C’est d’ailleurs au nom de cette constance du tracé que le Gouvernement n’a pas estimé nécessaire de réaliser une nouvelle étude d’impact, ce que le Conseil d’État a validé.
 
Avec le texte de loi qui nous est présenté aujourd’hui, il s’agit donc d’examiner la faisabilité technique et juridique de ce nouveau projet. Il s’agit bien, je tiens à le souligner, de discuter des modalités de réalisation de ce projet et non de sa légitimité, qui a déjà été validée à trois reprises par votre assemblée, en 2006, en 2010 et en 2015, et qui a fait l’objet d’une concertation publique.
 
Mes chers collègues, ce texte est court – deux articles seulement –, mais il est indispensable pour la réalisation de cette infrastructure. Après l’échec du précédent projet qui prévoyait une concession globale associant l’infrastructure et l’exploitation, le Gouvernement a conçu ici un montage innovant et inhabituel, séparant la mission de gestionnaire d’infrastructure de celle d’opérateur de transport.
 
L’article 1er porte ainsi sur l’infrastructure. Il vise à ratifier l’ordonnance du 18 février 2016, qui permet à l’État de signer de gré à gré un contrat de concession avec une société de projet, composée de SNCF Réseau et d’Aéroports de Paris, pour la mission de conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire du CDG Express. Il n’est pas exclu que la Caisse des dépôts et consignations figure également parmi les actionnaires de la société. Il n’y aura donc pas de mise en concurrence pour l’attribution de cette concession. C’était là l’une des conditions nécessaires pour ne pas retomber dans les difficultés de procédure du premier projet.
 
L’article 2 porte, quant à lui, sur le choix de l’exploitant du service de transport. Il vise à permettre, compte tenu des spécificités du projet, sa désignation par voie d’appel d’offres selon les mêmes modalités que celles retenues pour les exploitants du Grand Paris Express. Cette procédure de mise en concurrence devrait être lancée dès 2017 et aboutir en 2019.
 
La rédaction de cet article laisse une grande latitude à l’État dans le choix du type de mise en concurrence qui sera utilisé pour désigner l’exploitant, ce qui a été validé par le Conseil d’État. L’article dispose simplement que le processus devra respecter les principes généraux de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence des procédures. Il est ainsi acquis que d’autres entreprises que SNCF Mobilités pourront faire acte de candidature et se voir attribuer l’exploitation du service.
 
Si le choix de la procédure de désignation ne pose aucun problème juridique, il convient en revanche d’être vigilant sur l’éventualité d’une rupture d’égalité de traitement des candidats, en raison du régime juridique des gares ferroviaires : en effet, un « avantage comparatif » pourrait être donné de facto à SNCF Mobilités, si elle se porte candidate, en raison de la branche « Gares et Connexions » dont elle a la tutelle et qui gère la gare de l’Est et une partie de la future gare « CDG Express » de l’aéroport. Il semble donc important que le Gouvernement, qui doit se prononcer prochainement sur la gestion des gares de voyageurs, puisse analyser et résoudre cette question juridique avant l’engagement de la procédure de mise en concurrence sur le CDG Express.
 
Ce montage juridique infrastructure-exploitation, bien qu’inhabituel, a été jugé compatible avec la politique européenne de la concurrence. Il n’est d’ailleurs pas inédit et a recueilli l’assentiment des trois directions générales concernées de la Commission européenne, au motif que l’équilibre global est conforme aux exigences de transparence et de libre concurrence.
 
Le financement de l’investissement nécessitera, en plus de l’apport en fonds propres des partenaires, un emprunt contracté auprès de prêteurs privés et publics. Son équilibre global a nécessité d’introduire une taxe perçue sur les passagers de l’aéroport de Roissy, à l’exclusion des passagers en correspondance. La mise en place de cette taxe n’est pas examinée dans le cadre de ce projet de loi mais devrait l’être en loi de finances rectificative, à la fin de cette année. Fixée a priori à 1 euro par billet, cette taxe serait instaurée, si le Parlement y consent, dès le 1er avril 2017, c’est-à-dire dès les phases de travaux, et serait perçue au profit unique du gestionnaire d’infrastructure, afin de lui assurer la viabilité de son emprunt.
 
Les discussions lors de l’examen du texte par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ont montré une quasi-unanimité en faveur de ce projet. Pour autant, des points d’attention ont été soulevés. Nos collègues franciliens – notamment Jean-Pierre Blazy, Yves Albarello et Patrice Carvalho – ont rappelé l’importance de protéger et d’améliorer les conditions de transport des 900 000 voyageurs qui, chaque jour, empruntent le RER B, la deuxième ligne ferroviaire de notre pays. Ils ont également souligné l’importance du Grand Paris Express et notamment de la ligne 17, qui devrait voir le jour au début des années 2020.
 
Je ne peux que rejoindre ces positions et appeler les porteurs du projet à bien s’assurer que la création du CDG Express soit compatible avec la modernisation du RER B et qu’elle ne perturbe pas son fonctionnement. À cet égard, je me réjouis que le projet prévoie de consacrer une enveloppe de 125 millions d’euros à l’amélioration de la résilience du RER B.
 
J’ajouterai que, contrairement à ce que pensent certains, CDG Express ne concurrence pas ces deux services ferroviaires que sont le RER B et la ligne 17 ; il les complète, en ajoutant capacité et qualité sur le cadran nord-est francilien du réseau, amené à connaître une augmentation continue de flux dans les années à venir. Pour autant, il est apparu que la démarche d’information et de concertation avec les habitants et les territoires mériterait d’être renforcée, afin que ceux-ci puissent saisir tous les enjeux du projet.
 
Par ailleurs, ce projet aura des conséquences très importantes sur le 18éme arrondissement de Paris. Les élus ont souligné la nécessité de prendre en compte les problèmes urbains de ce territoire, notamment autour de la Porte de la Chapelle. Je pense aussi au projet de parc urbain Chapelle-Charbon ainsi qu’au parc d’activité CAP 18.
 
Les travaux en commission ont également porté sur le plan de financement prévu. De nombreux collègues ont souligné l’intérêt qu’il y aurait à élargir l’assiette de la taxe à d’autres recettes d’Aéroports de Paris, comme celles provenant des boutiques et des parkings.
 
Enfin, l’apport en capital de SNCF Réseau a fait débat : est-il compatible avec la règle d’or ? Mais cela n’est pas l’objet de notre débat. Le Gouvernement a déposé un amendement, qui n’a pu être examiné par la commission.
 
La discussion générale montrera, j’en suis sûr, votre soutien à ce projet essentiel pour la place de Paris et la plate-forme de Roissy, dans un environnement concurrentiel très important. Le calendrier de candidature de Paris aux Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et à l’Exposition universelle de 2025 explique l’urgence qui a été décrétée sur ce texte de loi. Nous devons adopter celui-ci sans tarder non seulement pour répondre aux enjeux économiques de l’Île-de-France, mais aussi pour améliorer la qualité et la capacité du transport de voyageurs entre la capitale et la première plate-forme aéroportuaire française. »
 

Projet CDG Express : mon intervention en commission à l’Assemblée nationale

Le projet CDG Express désigne la liaison ferroviaire qui vise à relier directement l’aéroport de Roissy au centre de Paris à l’horizon 2023. Pour permettre de lancer les différentes opérations liées à ce projet, le Parlement doit ratifier l’ordonnance permettant à l’Etat de créer une société de projet pour la conception et l’entretien de l’infrastructure, d’une part, et de permettre de recourir à un appel d’offres pour son exploitation, d’autre part.
 
J’ai été nommé rapporteur de ce texte de loi à l’Assemblée nationale. Après un temps de préparation très court -deux semaines intensives hors session-, le texte a été présenté devant la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire hier après-midi.
 
Vous trouverez ci-dessous l’intervention que j’ai prononcée à cette occasion :
 
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« Monsieur le Président,
Monsieur le ministre,
Mes chers collègues,
 
Nous sommes amenés à examiner en cette rentrée parlementaire le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
 
C’est un texte court, deux articles, mais pour un sujet difficile et important.
 
Difficile car ce projet d’infrastructure, élaboré au début des années 2000 pour répondre au développement important du hub international de Roissy, aura eu du mal à voir le jour.
 
Important car contrairement à d’autres aéroports internationaux, souvent directement en concurrence avec la place de Paris, l’aéroport de Roissy ne bénéficie pas d’une desserte dédiée depuis le centre-ville, obligeant les passagers aériens à emprunter la route, via les autoroutes A1 et A3, ou les transports collectifs via le RER B.
 
Or ces voies d’accès sont aujourd’hui en état de saturation. Les deux autoroutes sont déjà depuis de nombreuses années parmi les axes les plus chargés d’Île-de-France et génèrent de fortes pollutions. Le trafic généré par l’aéroport représente un tiers de la circulation journalière moyenne sur ces autoroutes.
 
D’autre part, le RER B, deuxième ligne ferroviaire du pays avec un flux quotidien de près de 900 000 voyageurs, est d’ores et déjà fortement saturée par les trajets domicile-travail. Elle constitue en outre davantage une réponse aux besoins de transport des « voyageurs du quotidien » et non des usagers aériens encombrés de bagages volumineux. Cette ligne est donc peu attractive pour les touristes internationaux ou les hommes d’affaires ; seulement 12% d’entre eux l’empruntent.
 
La plateforme aéroportuaire est donc handicapée par ses accès. Cette médiocre situation ne peut que se détériorer dans les années à venir du fait de l’augmentation attendue des flux touristiques mais aussi du développement de l’urbanisme commercial et du logement dans ce cadran nord-est de la métropole parisienne. Si aucune mesure d’envergure n’est prise, les accès à la capitale présentent donc un risque réel d’asphyxie.
 
Si les enjeux économiques sont majeurs, les défis environnementaux ne le sont pas moins. CDG Express favorisera le report modal : la part modale de la route, hors transports collectifs réguliers, devrait passer de 56% actuellement à 39% avec ce projet. On pourrait ainsi éviter le rejet de 6 500 tonnes de CO² chaque année en moyenne.
 
Autre avantage, et non des moindres : la désaturation de la ligne B, à laquelle contribuera également la ligne 17 prévue dans le Grand Paris Express.
 
Cette nouvelle liaison ferroviaire, sans arrêt, de 32 kilomètres entre l’aéroport de Roissy et la Gare de l’Est à Paris, sera donc spécifiquement adaptée aux besoins des passagers aériens. Le trajet est étudié pour une durée de 20 minutes, avec un train au départ toutes les 15 minutes de 5h00 à minuit, toute l’année.
 
Sur la longueur totale de 32 kilomètres, il est prévu que CDG Express circule sur 24 kilomètres de voies existantes, aujourd’hui principalement utilisées par la ligne K du Transilien et par le TER Paris-Laon. Les 8 kilomètres restants, de Mitry-Mory jusqu’à l’aéroport, seront des voies nouvelles longeant le tracé de la LGV. La construction d’un ouvrage au niveau de la Porte de la Chapelle est enfin prévu afin de relier le faisceau « nord » des voies à la sortie de la gare de l’Est.
 
Si depuis les années 2000 le tracé de ce projet n’a guère varié, il n’en va pas de même du montage qui lui a été profondément modifié après l’échec des négociations pour la concession globale infrastructure et exploitation au groupe Vinci.
 
En effet, après des discussions menées avec Aéroports de Paris et SNCF Réseau sur une nouvelle mouture juridique et économique, le gouvernement a décidé de relancer officiellement le projet en octobre 2014 en séparant, cette fois, la mission de gestionnaire d’infrastructure et celle d’exploitant ferroviaire. Il a également décidé d’imposer un calendrier : il s’agit de pouvoir mettre en service le CDG Express en décembre 2023, afin de l’inscrire pleinement dans la temporalité de la candidature de la France pour l’accueil des Jeux olympiques de 2024 et de l’Exposition Universelle de 2025.
 
Dans le projet de loi qui nous est présenté aujourd’hui, nous avons ainsi deux articles à examiner :
 
L’article 1er vise à ratifier l’ordonnance du 18 février 2016 qui permet à l’Etat de signer de gré à gré un contrat de concession avec une société de projet, composée de SNCF Réseau et d’Aéroports de Paris, pour la mission de conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire du CDG Express. Il n’est pas exclu que la Caisse des dépôts et consignations figure également parmi les actionnaires de la société.
 
La DGITM a indiqué que cette société pourrait être effectivement constituée dès la fin de l’année.
 
Il n’y aura donc pas de mise en concurrence pour l’attribution de cette concession. C’était là l’une des conditions nécessaires pour ne pas retomber dans les difficultés de procédure du premier projet.
 
L’article 2 porte, quant à lui, sur le choix de l’exploitant du service de transport. Il vise à permettre, compte tenu des spécificités du projet, sa désignation par voie d’appel d’offres selon les mêmes modalités que celles retenues pour les exploitants du Grand Paris Express. Cette procédure de mise en concurrence devrait être lancée dès 2017.
 
La rédaction de cet article laisse une grande latitude à l’État dans le choix du type de mise en concurrence qui sera utilisé pour désigner l’exploitant, ce qui a été validé par le Conseil d’Etat. Il dispose simplement que le processus devra respecter les principes généraux de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence des procédures.
 
Il est ainsi acquis que d’autres entreprises que SNCF Mobilités pourront faire acte de candidature et se voir attribuer l’exploitation du service.
 
Si le choix de la procédure de désignation ne pose aucun problème juridique, il convient en revanche d’être vigilant sur l’éventualité d’une rupture d’égalité de traitement des candidats, en raison du régime juridique des gares ferroviaires : en effet, au cours des auditions, la vice-présidente de l’ARAFER s’est inquiétée de « l’avantage comparatif » indu que pourrait donner de facto à SNCF Mobilités, si elle se porte candidate, le fait que sa branche « Gares & Connexions » détienne la gestion de la gare de l’Est et d’au moins une partie de la future gare « CDG Express » de l’aéroport. Il semble donc important que le gouvernement, qui doit se prononcer prochainement sur la gestion des gares de voyageurs, puisse analyser et résoudre cette question juridique avant l’engagement de la procédure de mise en concurrence sur le CDG Express.
 
Néanmoins, sur l’ensemble de ce montage juridique infrastructure-exploitation, votre Rapporteur a interrogé M. Stéphane Braconnier, spécialiste du droit des marchés publics, qui a souligné que même si le droit positif de l’Union européenne invite plutôt à proposer le schéma inverse, le montage choisi n’est pas pour autant incompatible avec la politique européenne de la concurrence ; il n’est d’ailleurs pas inédit. La DGITM et les autres porteurs du projet ont ajouté que ce schéma a recueilli l’assentiment des trois directions générales concernées de la Commission européenne, au motif que l’équilibre global est conforme aux exigences de transparence et de libre concurrence.
 
Dans ce nouveau montage du projet, en plus de l’apport en fonds propres des partenaires, le financement de l’investissement sera réalisé grâce à la dette contractée auprès de prêteurs privés et publics. L’équilibre du plan de financement global a nécessité d’introduire une taxe perçue sur les passagers de l’aéroport de Roissy, à l’exclusion des correspondances. La mise en place de cette taxe n’est pas examinée dans le cadre de ce projet de loi mais devrait l’être en loi de finances rectificative à la fin de cette année au montant a priori d’1€ par billet.
 
Le bouclage de ce plan de financement est d’autant plus nécessaire que l’estimation du coût du projet est passée de 780 millions d’euros à 1,4 milliard aux conditions économiques de janvier 2014. Cet écart s’explique non seulement par l’inflation mais également par la prise en compte de l’évolution de la réglementation, d’une enveloppe de 125 M€ dédiée à des aménagements sur le RER B pour que le CDG Express ne pénalise pas son fonctionnement, de divers aménagements nécessaires, ainsi que des provisions pour couvrir d’éventuels surcoûts.
 
Le Conseil d’État a considéré que l’ensemble de ces modifications imposaient l’organisation d’une nouvelle enquête publique afin de confirmer l’utilité du projet. Celle-ci s’est tenue de juin à juillet 2016 et le rapport du commissaire-enquêteur devrait paraître dans les jours à venir.
 
Le Gouvernement n’a pas jugé nécessaire de procéder à une nouvelle étude d’impact. Si l’Autorité environnementale a estimé que l’environnement du projet avait évolué et appelait donc cette nouvelle étude, le Conseil d’Etat a toutefois donné raison au gouvernement, au motif que le tracé du projet n’avait, lui, pas évolué par rapport à sa version initiale.
 
Dans le cadre de la préparation de ce texte, nous avons organisé 17 auditions officielles et j’ai moi-même rencontré 11 autres interlocuteurs. Il ressort de ces échanges une conjonction remarquable de la volonté des responsables favorables au projet, qu’il s’agisse du gouvernement, de plusieurs représentants des collectivités territoriales franciliennes, de SNCF Réseau ou d’Aéroports de Paris, entre autres, qui relèvent tous l’enjeu que représente CDG Express pour l’attractivité de la place de Paris.
 
Nos différents interlocuteurs, favorables ou non au projet, ont parfois relevé des interrogations qui dépassent le cadre et la lettre du projet de loi. En effet, il n’est pas question ici de discuter le projet en lui-même, que le législateur a déjà validé à trois reprises en 2006, 2010 et 2015, mais de préciser les modalités juridiques de sa réalisation et de travailler collectivement à accroître son acceptabilité auprès de la population.
 
Toutefois, s’ils ne sont pas dans notre champ d’examen aujourd’hui, je relèverais trois sujets majeurs de vigilance que je souhaite ici indiquer à M. le ministre:
 
• D’une part, il s’agit de bien s’assurer que la création du CDG Express soit concomitante avec la modernisation du RER B et qu’elle ne crée pas de perturbations de son fonctionnement, à l’heure où le gouvernement et le STIF ont engagé avec succès en 2013 l’opération « RER B + » qui a permis d’améliorer les conditions de circulation. Je ne peux que me réjouir qu’une enveloppe de 125 M€ soit comprise dans le plan de financement de CDG-Express spécifiquement pour le RER. Toutefois, il est apparu que la démarche d’information et de concertation avec les habitants et les territoires concernant la bonne coexistence de ces services ferroviaires, notamment en cas de situations perturbées, avait sans doute été insuffisante. Or, au regard de la situation extrêmement difficile vécue par les passagers quotidiens du RER, ce point doit faire l’objet de toute l’attention des pouvoirs publics.
 
• D’autre part, il s’agit, pour le XVIIIe arrondissement de Paris très impacté par l’arrivée du CDG-Express, de saisir l’opportunité de la réalisation de cette infrastructure pour développer un programme global d’aménagement ambitieux pour valoriser cette zone urbaine déjà très dense et encombrée.
Je pense ici notamment à l’aménagement de la Porte de la Chapelle mais également au projet de parc urbain Chapelle-Charbon ainsi qu’au parc d’activité CAP 18. La DGITM nous a indiqué que le traitement phonique et visuel des ouvrages à réaliser était étudié attentivement. Même si les propositions semblent à ce stade intéressantes, il apparaît utile de les développer en concertation plus approfondie avec la ville de Paris mais aussi les acteurs politiques et les riverains de cet arrondissement.
 
• Enfin, la question du financement du projet appelle deux remarques :
 
o Sur l’apport en capital des deux sociétés tout d’abord : si la contribution d’AdP ne pose pas de difficultés à cette société anonyme cotée et prospère, celle de SNCF Réseau, entreprise publique et endettée, pourrait être plus problématique au regard de la règle d’or que le législateur lui a fixé en termes d’investissements. Aussi serait-il nécessaire, M. le ministre, de nous dire comment vous envisagez le traitement de cette question.
 
o Sur le projet de taxe sur les billets d’avion ensuite : si elle n’est pas traitée dans ce projet de loi, cette taxe s’avère néanmoins indispensable à l’équilibre financier de l’opération. Or elle inquiète les compagnies aériennes de la plateforme de Roissy, et particulièrement Air France, qui font face à une concurrence extrêmement forte et qui ont des marges de manœuvre très faibles. Les compagnies se sont notamment interrogées sur la faisabilité d’un élargissement de l’assiette de cette taxe aux autres recettes de l’aéroport, comme les boutiques et les parkings.
 
Mes chers collègues, nous allons pouvoir discuter de ces différents sujets mais aussi et surtout des deux articles qui nous sont proposés. S’il y a toutefois un dernier message que je souhaite vous adresser, c’est que ce projet, qui a si longtemps attendu, doit aujourd’hui recevoir votre validation afin d’être réalisé dans le calendrier contraint qui lui a été assigné. C’est la raison pour laquelle la procédure accélérée a été décidée. Pour tenir les délais, il importe que la société de projet soit créée avant la fin de cette année et que dès les premiers mois de 2017 s’engagent la procédure de choix de l’opérateur de transport ainsi que les premières opérations de réalisation. Enfin, la taxe sur les billets d’avion, présentée en loi de finances rectificative, pourrait être mise en place au 1er avril 2017 si le Parlement y consent. »
 
Prochaine étape : le passage en séance publique du texte le mardi 27 septembre après-midi, avant qu’il ne soit transmis à nos collègues du Sénat.
 

Conflit taxis-VTC : mon intervention à l’Assemblée nationale

Ce mardi 19 juillet débutait à l’Assemblée nationale la première lecture de la proposition de loi sur le transport public particulier de personnes, qui vise à apaiser ce secteur en profonde mutation depuis quelques années. Nommé responsable de mon groupe politique sur ce texte de loi, j’ai suivi pendant plusieurs semaines les auditions et différentes réunions organisées à l’Assemblée nationale aux côtés du rapporteur Laurent Grandguillaume.
 
Vous retrouverez ci-dessous l’intervention que j’ai prononcée lors de cette première lecture afin d’exprimer la position des socialistes, écologistes et républicains sur ce dossier complexe :
 
« Monsieur le Président,
Monsieur le ministre,
M. le Président de la commission,
Monsieur le rapporteur,
Mes chers collègues,
 
La proposition de loi dont nous sommes saisis aujourd’hui traite d’un sujet très sensible dans notre société depuis plus de vingt ans : la question du transport public particulier de personnes, que l’on connaît depuis toujours par ses représentants historiques, les taxis.
 
C’est en 1994 qu’apparaît la première crise majeure du secteur : avec une clientèle en berne et un nombre pléthorique de conducteurs, ce qui exacerbe la concurrence, la profession accuse un lourd déficit d’image et de grandes difficultés économiques.
 
Charles Pasqua, alors ministre de l’Intérieur, dépose un projet de loi visant à moderniser et revaloriser la profession. Parmi les principales mesures figurent la limitation de l’accès à la profession, avec la généralisation du certificat de capacité professionnelle et surtout celle de la cessibilité des licences, qui permet à tout artisan de revendre son autorisation de stationnement cinq ans après l’avoir achetée, ou quinze ans après l’avoir obtenue gratuitement.
 
Cette loi va atteindre son but, celui de limiter l’accès à la profession, mais bien au-delà de ce qui était nécessaire. Le numerus clausus qu’elle instaure va mener à une raréfaction des taxis dont le nombre par habitant devient rapidement très faible au regard de ce que l’on constate dans les grandes métropoles occidentales, à Londres, à New-York ou ailleurs. De même, elle entraîne une bulle spéculative sur la revente des licences, qui peuvent atteindre 200000€ à Paris et 400000€ sur la Côte d’Azur !
 
Le rapport Attali de janvier 2008 entend résoudre cette question et propose la libéralisation du secteur, en mettant notamment fin au numerus clausus des taxis, arguant que depuis 1981, 8000 licences supplémentaires auraient dû voir le jour pour satisfaire la demande. Inquiet des suites que le gouvernement pourrait donner à ces préconisations, le secteur entame une mobilisation nationale qui conduira François Fillon à les enterrer provisoirement.
 
Elles seront pourtant transposées quelques mois plus tard, dans la loi Novelli du 22 juillet 2009 dite « de développement et de modernisation des services touristiques ». Apparait pour la première fois la dénomination des véhicules de tourisme avec chauffeur, les VTC, qui visent à remplacer les anciennes « grandes remises », c’est-à-dire les voitures avec chauffeurs pour des trajets longs et/ou coûteux.
 
La loi encadre cette nouvelle profession en précisant la règlementation les concernant :
 
• Ainsi, les VTC n’ont pas le droit contrairement aux taxis de prendre des clients dans la rue, ce que l’on appelle la maraude, mais doivent avoir fait l’objet d’une réservation préalable.
• Par ailleurs, ils n’ont pas les mêmes droits que les taxis en termes d’utilisation de la voirie et ne peuvent emprunter les voies de bus.
 
Pour les taxis déjà touchés durement par la crise économique de 2007, ces quelques contraintes pèsent toutefois peu au vu des avantages dont disposent les VTC, comme l’exonération de très coûteuses licences ou la souplesse tarifaire.
 
Cette déréglementation va brutalement déstabiliser le secteur. Car, contrairement au début des années 1990, deux données ont complètement changé :
 
– d’une part, le besoin de véhicules de transport public de personnes est très fort, avec une évolution importante de la mobilité des personnes ;
– d’autre part, le développement très rapide de l’économie digitale et collaborative permet l’intermédiation entre les conducteurs et les consommateurs et fait émerger des acteurs économiques très innovants et réactifs. On le voit notamment au travers du covoiturage qui exerce une concurrence très forte sur les transports publics et notamment la SNCF ; on le voit aussi, bien sûr, avec les VTC qui ont facilité l’arrivée de nouvelles voitures dans le secteur du T3P et de nouveaux usages de la mobilité urbaine.
 
Cette évolution, les taxis peuvent la regretter, la contester ; il est vrai que l’on a pu constater en quelques années une double pression préoccupante sur les conducteurs:
 
– Une pression sur les salaires tout d’abord, du fait de cette explosion de l’offre, qui fragilise les conditions de travail globales et conduit les conducteurs taxis comme VTC à multiplier leurs heures, souvent au-delà du raisonnable et donc parfois au détriment des exigences de sécurité.
– Une pression ensuite sur les titulaires récents de licences à titre onéreux, qui voient la valeur de leurs fonds de commerce se dégrader rapidement et ainsi menacer à terme leur activité et leur niveau de vie et celui de leur famille.
 
Pour autant, cette évolution n’a pas eu non plus que des conséquences négatives : elle bénéficie aux clients qui disposent aujourd’hui d’un choix beaucoup plus large et peuvent désormais arbitrer par la qualité, la disponibilité, mais aussi par le prix. Elle a également permis d’ouvrir le transport urbain à de nouveaux usagers, de satisfaire le besoin croissant de mobilité mais aussi de créer des emplois nouveaux et non-délocalisables qui profitent en partie à des jeunes issus de quartiers sensibles.
 
Elle a enfin permis une évolution positive des taxis, qui ont modernisé leurs conditions d’accueil et de prise en charge, ce qui leur était depuis longtemps demandé.
 
Cette évolution se doit donc d’être encadrée, non pas par une remise en cause des VTC mais par une régulation efficace permettant que les taxis continuent à exercer leur activité et à rémunérer convenablement les artisans comme les salariés.
 
C’est le sens du texte qui nous est présenté ici, qui constitue une seconde étape dans notre action législative depuis 2012.
 
En effet, à la suite de la crise apparue au début de l’année 2014 entre les taxis et les VTC, une première proposition de loi avait été déposée par notre collègue Thomas Thévenoud afin de redéfinir les règles dans le secteur du transport routier léger de personnes.
 
Ce texte, rappelons-le, permettait d’apporter un premier corpus de règles claires et stabilisées à un secteur économique en profonde transformation :
– il ouvrait une vraie perspective de modernisation des taxis, avec le développement de la « maraude électronique » ;
– il mettait fin au statut de locataire simple, très pénalisant pour les chauffeurs, pour généraliser le droit commun de locataire-gérant ;
– il rendait les licences incessibles et gratuites pour mettre fin à un système de transactions devenu choquant ;
– il contraignait les VTC à un retour à la base systématique entre chaque course pour que les taxis puissent bien conserver le monopole de la maraude physique ;
– il créait également un statut d’intermédiaire pour les centrales de réservation en précisant leurs responsabilités ;
– il prévoyait enfin des moyens de contrôle accrus, notamment sur l’application par les VTC des règles relatives à la tarification.
 
Ces avancées, réelles et reconnues, ont permis de corriger les dérives de la loi Novelli de 2009. Néanmoins, elles n’ont pas permis d’apporter toutes les réponses attendues et des contournements à la loi ont été observés à de trop nombreuses reprises. Un nouveau conflit social a ainsi vu le jour au début de l’année 2016, mené par l’ensemble des conducteurs.
 
C’est notre collègue Laurent Grandguillaume qui s’est vu confier par le gouvernement la mission délicate de trouver une issue à cette situation de crise. Je tiens ici à saluer son travail remarquable et son investissement personnel depuis six mois sur ce dossier.
 
Il a permis dans un premier temps de formuler des propositions reprises par le gouvernement en avril dans sa feuille de route pour l’avenir du secteur puis d’aboutir aujourd’hui à un texte de loi équilibré, soutenu par la majorité des organisations de taxis et de VTC.
 
Cette proposition de loi vient ainsi apporter 5 améliorations majeures au système :
 
1/ Elle vient tout d’abord améliorer le régime déclaratif pour les plateformes, qui seront considérées comme des centrales de réservation qui organisent des déplacements. Elles seront contraintes de vérifier que les personnes mises en relation respectent bien les règles d’accès à la profession de VTC. Cela permettra d’harmoniser les règles en vigueur et de permettre à chacun de travailler dans le cadre d’une concurrence plus loyale.
 
2/ Cette PPL vient ensuite compléter le dispositif de l’observatoire national du secteur, qui sera créé par décret dans les semaines à venir pour améliorer la connaissance de ce domaine d’activité, aujourd’hui très lacunaire. Le texte imposera ainsi aux professionnels, notamment aux centrales de réservation, de transmettre des données sur leur activité, et à l’administration de publier régulièrement des informations sur l’économie globale du secteur.
Il ne s’agit en aucun cas ici de dévoiler des données sur les passagers mais bien de fournir à l’Etat des « métadonnées » du secteur, telles que les chiffres d’affaire des centrales de réservation, le nombre de conducteurs affiliés, le nombre de courses réalisées ou leur temps d’attente moyen. Cela permettra d’avoir une connaissance plus fine du marché et donc potentiellement d’adapter les politiques publiques de mobilité pour rendre l’offre de déplacement toujours plus attractive pour les usagers.
 
3/ Cette PPL vient également interdire aux centrales de réservation d’imposer des clauses d’exclusivité ou des obligations de chiffres d’affaire aux entreprises de transport, qui créent aujourd’hui des oligopoles dommageables non seulement aux conducteurs en termes de revenus mais également aux consommateurs en termes de tarifs.
 
Ce texte vise ainsi à favoriser la mise en concurrence des centrales pour les conducteurs dont l’indépendance sera ainsi renforcée, en termes par exemple de choix d’intermédiaires, de courses comme d’affichage pour leur véhicule.
 
4/ La PPL limite également le champ d’intervention des véhicules capacitaires « LOTI » qui ont contribué ces derniers mois à la déstabilisation du secteur en milieu urbain. En effet, ces véhicules, destinés initialement à transporter des groupes d’au moins deux personnes, sont aujourd’hui largement utilisés par les centrales pour opérer des trajets relevant du transport individuel. Pour répondre à ce contournement de la loi, la PPL limite strictement le champ d’intervention des LOTI en milieu urbain, leur interdisant la réalisation de services occasionnels avec des véhicules de moins de 10 places dans les périmètres des autorités organisatrices de mobilité couverts par un plan de déplacement urbain, c’est-à-dire dans la soixantaine d’agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants.
 
5/ Enfin, elle confie aux Chambres de Métiers et d’Artisanat la mission d’organiser les examens qui seront désormais communs aux taxis et aux VTC. Les CMA, en tant qu’établissements publics, ont fait la preuve depuis de très nombreuses années de leurs compétences en la matière et de leurs grandes capacités logistiques. Elles sont réparties de surcroît équitablement sur tout le territoire français. La combinaison de ces qualités permettra de rendre effectifs ces examens dans les plus brefs délais, dans des conditions de réalisation sérieuses, fiables et éprouvées, ce qu’attendent aujourd’hui légitimement les acteurs du secteur.
 
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Certaines interrogations sur le texte demeurent parfois sur ses modalités de mise en œuvre, qui seront définies par voie réglementaire.
 
La question de la cession des licences à titre onéreux par la création d’un fond de garantie fait partie d’entre elles et n’est pas traitée dans le texte de loi. Le ministre a fait des propositions sur ce sujet qui ont reçu un avis très réservé de la part des très nombreuses organisations de taxis. Mais cette proposition, nous pouvons le vérifier chaque fois que l’on engage la conversation avec les professionnels sur le terrain, est plutôt bien reçue.
 
D’autant plus quand ces conducteurs ont acheté récemment une licence, à des prix souvent supérieurs à 200 000€ à Paris ou certaines grandes métropoles, et qui connaissent aujourd’hui des difficultés. C’est la raison pour laquelle le ministère a souhaité recourir à une consultation publique réservée aux professionnels du secteur qui devra, d’ici le 15 septembre, déterminer les suites qui seront données à cette proposition.
 
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Au final, quatre objectifs guidant cette loi nous semblent prioritaires à souligner :
 
– Un objectif d’ordre public tout d’abord. Il convient en effet d’apaiser un secteur inquiet pour son avenir et d’éviter la résurgence de nouvelles mobilisations d’envergure qui paralysent les grandes villes, les aéroports, et constituent in fine une gêne grave pour les usagers.
 
– Une forte préoccupation sociale ensuite. Il s’agit de faire en sorte que la modernisation du secteur n’ait pas pour corollaire la précarisation des chauffeurs et donc de leurs familles.
 
– Troisièmement, la conviction que les taxis ont un avenir. Il faut faire en sorte que qu’il soit assuré pour répondre à leur mission première, la prise en charge des usagers sans réservation dans les gares, les aéroports, sur la voie publique. Comme l’a très bien dit notre rapporteur, il y a un avenir pour les taxis et la meilleure preuve en est que dans les grandes capitales européennes ou nord-américaines, leur statut et leur activité ont été maintenus dans des conditions satisfaisantes.
 
– Enfin, il s’agit de répondre aux besoins nouveaux des usagers, ce que font aussi les VTC, en élargissant la clientèle du T3P et en ouvrant des perspectives d’emplois non-délocalisables à de nombreux salariés et notamment à beaucoup de jeunes.
 
Pour toutes ces raisons, le groupe SER soutiendra avec conviction et détermination cette proposition de loi que nous allons maintenant discuter. »
 

Détachement des transporteurs routiers : la France assume sa position face à la procédure d’infraction de la Commission européenne

Le mercredi 22 juin 2016, à l’occasion des questions d’actualité sur les sujets européens organisées à l’Assemblée nationale, Philippe Duron, député du Calvados et conseiller d’opposition de la ville de Caen, a souhaité interpeler le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, sur la procédure d’infraction lancée par la Commission européenne à l’encontre de la France le 16 juin concernant le droit du détachement dans le transport routier de marchandises.
 
Cette procédure de Bruxelles intervient quelques jours avant l’entrée en vigueur prévue du décret d’application de l’article 281 de la loi « Macron » du 6 août 2015, qui envisage d’imposer une rémunération à hauteur du SMIC horaire aux employeurs de conducteurs étrangers qui livrent ou déchargent en France et de renforcer en parallèle la lutte contre la concurrence sociale déloyale.
 
Pour justifier l’infraction, la commission européenne estime que cette mesure créerait des obstacles administratifs disproportionnés au bon fonctionnement du marché intérieur. Or ce décret s’inscrit en cohérence avec la directive « Détachement » de 1996 et ne contredit nullement le règlement européen en matière de cabotage. Il vise à corriger les dérives du système de détachement dans le transport routier français, victime d’un dumping social violent qui génère des conditions de travail dégradantes, de multiples fraudes et qui introduit une distorsion de concurrence insoutenable avec nos voisins européens.
 
Face aux inquiétudes que génère cette décision de la Commission, Alain Vidalies a indiqué à Philippe Duron qu’il déplorait l’ouverture de cette procédure mais que la France entendait fermement faire respecter l’application du droit communautaire en créant les conditions d’une concurrence saine et équitable dans le cadre de la libre prestation de services, aujourd’hui largement contournée au détriment des travailleurs et des Etats protecteurs de leurs droits sociaux.
 
Philippe Duron se félicite de cette position qui réaffirme la vision d’une Europe qui n’est pas la loi de la jungle mais un marché ouvert et régulé y compris sur les questions sociales.
 

Élevage : sorte de crise

La crise de l’élevage est complexe. La situation des éleveurs a pris ces dernières semaines un tour dramatique qui aurait pu conduire nombre d’entre eux au dépôt de bilan. La baisse des cours, la pression de la grande distribution pour acheter toujours moins cher, l’évolution des habitudes alimentaires, amènent les agriculteurs à vendre en dessous des coûts de production. La fermeture de certains marchés a encore aggravé cette situation.

C’est cette situation désespérante qui a conduit les éleveurs à bloquer la circulation sur de grands axes de circulation, d’abord dans l’agglomération caennaise puis ailleurs dans le pays.

La venue à Caen du ministre de l’agriculture, Stéphane Le Foll, pour rencontrer et dialoguer avec les éleveurs, et les décisions adoptées ce matin par le Conseil des ministres ont permis de dénouer la crise. Des mesures de court terme pour venir en aide aux agriculteurs vont permettre d’accompagner les éleveurs en difficulté. La Banque publique d’investissement (BPI) interviendra à hauteur de 500 millions d’euros pour aider les entreprises d’élevage à faire face à leurs besoins de trésorerie. Les agriculteurs en difficulté pourront demander le report de cotisations personnelles et employeurs ainsi que la remise gracieuse de leurs taxes foncières. Ils pourront en outre obtenir un report des dernières échéances d’impôts sur le revenu et sur les sociétés.

A côté de ces mesures de court terme, le conseil des ministres a adopté des mesures plus structurelles. Ainsi, il consacrera 10 millions d’euros à la promotion de la consommation de la viande bovine porcine ainsi que des produits laitiers en France et à l’étranger. Il mettra en place une plate-forme « viande France Export » pour répondre aux demandes des produits importateurs.

Des mesures permettront aux éleveurs de participer à la transition énergétique, notamment en exonérant de la fiscalité locale les installations de méthanisation.
Ces mesures viennent rassurer les éleveurs qui ont décidé de lever leurs barrages en fin d’après-midi.

L’opposition municipale a voté contre le budget

C’est peut-être la première fois qu’un vrai débat s’engage sur les questions budgétaires depuis les municipales de 2015. On sort peut-être enfin de l’opposition frontale pour se parler sur une question essentielle : quelle est la meilleure stratégie essentielle pour le Caen de l’Avenir ? On connaît la thèse du Maire : baissons les impôts, l’attractivité reviendra. Pas si simple ! Lors du dernier conseil municipal, le 29 juin, exemples à l’appui, Eric Vève a montré le faible impact de la baisse d’impôts municipaux sur le pouvoir d’achat des ménages. Pour 2015, le gain pour le propriétaire occupant d’un deux-pièces de 50 m² sera de 0,57 €. Pour le propriétaire occupant d’un logement de 140 m², le gain en 2015 sera de 2,31 €. La sixième année, c’est un peu mieux : 9,98 € pour le F2 et 20,88 € pour le 140 m². Pour la ville, dans le même temps, le manque à gagner se monte à 14 millions d’euros, soit une année d’investissement quand on tient compte des subventions qui accompagnent les projets de la ville à plus de 50 % comme c’est le cas pour les travaux du théâtre. En un mot, la baisse des impôts, c’est un geste symbolique que les contribuables ne percevront pas pour peu que le conseil départemental augmente un tant soit peu ses taux, ce qui est vraisemblable.
 
L’autre solution, celle que nous proposons, c’est de parier sur le développement de la croissance et du logement. Comme l’a bien montré l’AUCAME, l’Agence d’urbanisme de Caen Métropole, dans son rapport d’octobre 2014 (téléchargeable en ligne), Caen a un taux de vacance insuffisant pour permettre des parcours résidentiels efficaces. En un mot, la situation du logement à Caen est en tension, comme l’a reconnu l’État qui a classé notre ville dans cette catégorie (B1) donnant droit à des crédits plus importants. Le développement du logement, outre qu’il répond à des besoins connus depuis longtemps à Caen et dans l’agglomération, viendrait en aide à un secteur du bâtiment qui souffre. Pour la ville, il aurait plusieurs bienfaits ; il assurerait la stabilisation de la population et les subventions qui reposent sur le niveau de population, et surtout, il garantirait une croissance des bases physiques d’imposition de l’ordre de 3 % par an pour la construction de 700 logements au lieu des 0,5 % escomptés dans le budget. Quand on est face à des impôts de répartition, c’est une méthode beaucoup plus efficace pour alléger le fardeau des contribuables qu’une baisse des impôts en définitive peu perceptible. C’est comme cela que toutes les communes de périphérie ont construit leur développement.
 
Chercher à augmenter les ressources de Caen serait préférable aux coupes sombres que la ville envisage d’opérer dans les services à la population quand elle aura épuisé les bénéfices attendus des mutualisations que nous avions engagées dès 2009 et qui s’accélèrent aujourd’hui. Dès cette année, la subvention au CCAS est fortement contrainte et la Ville a dû ponctionner le fond de roulement de cet établissement public. Ainsi, c’est la solidarité qui est remise en cause en premier.
 
On le voit, deux stratégies s’opposent : celle du développement que nous, l’opposition, nous proposons, et une stratégie comptable et fiscale, qui, je le crains conduirait Caen au déclin, si elle se prolongeait. Ce serait un choix dangereux au moment de la réunification qui va aiguiser les concurrences entre les trois métropoles normandes.
 
L’opposition prolongera le débat avec l’espoir d’être entendue. C’est l’intérêt de Caen, de sa population et de ses contribuables.
 

Réponse de Philippe Duron à la Lettre aux Caennais de Joël Bruneau

Le maire de Caen, M. Joël Bruneau, écrit à tous les Caennais entre les deux tours des élections départementales pour aller au secours des candidats de droite.

 

Cette missive pose d’abord des questions sur la forme. Qui s’adresse aux Caennais ? Le Maire de Caen ou le leader de l’UMP ? Qui finance cette lettre ? La ville ? Dans ce cas, c’est choquant. L’UMP ? Dans ce cas, cette dépense doit s’imputer sur les comptes de campagnes des candidats UMP-UDI-MODEM.

 

Sur le fond, on pourrait s’attendre à ce que le Maire appelle au civisme et encourage ses concitoyens à faire leur devoir électoral en allant voter. Il ne serait pas choquant non plus, qu’inquiet de la montée du FN, il appelle au Front Républicain. Or rien de cela dans la missive de M. Bruneau. Rien que des attaques grossières, mensongères contre l’ancien maire. Je ne suis pourtant pas candidat et je me suis gardé de jouer un rôle public dans cette campagne pour éviter que l’on rejoue un troisième tour des municipales. M. Bruneau n’a eu ni cette prudence, ni cette pudeur. Ses attaques sont grossières. Me faire porter le poids de l’augmentation du chômage, c’est facile, mais un peu gros. La crise économique a éclaté au lendemain de notre arrivée à la mairie de Caen en 2008. Elle n’a pas épargné Caen et son agglomération pas plus que la Normandie, ni la planète entière. M’en imputer la responsabilité, c’est me prêter une importance très excessive, ne pensez-vous pas ?

 

De surcroît, pendant cette période, nous avons tout fait avec les autres collectivités, département et surtout région, pour venir en aide aux entreprises en difficultés et pour soutenir l’investissement. A la ville comme à Caen la mer, nous avons augmenté l’investissement public de plus de 30% en faveur d’une politique de logement ambitieuse et de la rénovation ou la création d’équipements publics. Rénovation de la place Saint Sauveur, Stade Nautique, Bibliothèque… nous nous sommes efforcés de faire travailler les entreprises du Calvados et plus globalement celles de Basse-Normandie dans le respect des règles des marchés publics. Sans notre action, ce sont des centaines d’emplois qui auraient disparu dans le bâtiment et les travaux publics.

 

Tout au long de mes mandats à la région et à la ville, j’ai soutenu les projets qui assuraient le rayonnement et l’attractivité touristique de Caen. Les Jeux équestres mondiaux en sont une illustration éclatante. Ils ont rempli les hôtels de Caen et du Calvados pendant plus de deux semaines. Plutôt que de se livrer à des polémiques indignes du Maire d’une grande ville comme Caen, M. Bruneau devrait nous dire quelle est sa vision du Caen de l’avenir. Hormis la baisse des impôts qui sera invisible pour les Caennais, on ne voit rien, on n’entend rien ! Comment entend-il développer Caen, renforcer son attractivité en réduisant l’investissement de 30% ? Au moment où Rouen et le Havre continuent d’investir activement dans leur développement, M. Bruneau organise le déclin de la ville dont il a la charge. Les électeurs commencent à le comprendre.