Philippe Duron

La Gauche en actions

Projet CDG Express : mon intervention en commission à l’Assemblée nationale

Le projet CDG Express désigne la liaison ferroviaire qui vise à relier directement l’aéroport de Roissy au centre de Paris à l’horizon 2023. Pour permettre de lancer les différentes opérations liées à ce projet, le Parlement doit ratifier l’ordonnance permettant à l’Etat de créer une société de projet pour la conception et l’entretien de l’infrastructure, d’une part, et de permettre de recourir à un appel d’offres pour son exploitation, d’autre part.
 
J’ai été nommé rapporteur de ce texte de loi à l’Assemblée nationale. Après un temps de préparation très court -deux semaines intensives hors session-, le texte a été présenté devant la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire hier après-midi.
 
Vous trouverez ci-dessous l’intervention que j’ai prononcée à cette occasion :
 
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« Monsieur le Président,
Monsieur le ministre,
Mes chers collègues,
 
Nous sommes amenés à examiner en cette rentrée parlementaire le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
 
C’est un texte court, deux articles, mais pour un sujet difficile et important.
 
Difficile car ce projet d’infrastructure, élaboré au début des années 2000 pour répondre au développement important du hub international de Roissy, aura eu du mal à voir le jour.
 
Important car contrairement à d’autres aéroports internationaux, souvent directement en concurrence avec la place de Paris, l’aéroport de Roissy ne bénéficie pas d’une desserte dédiée depuis le centre-ville, obligeant les passagers aériens à emprunter la route, via les autoroutes A1 et A3, ou les transports collectifs via le RER B.
 
Or ces voies d’accès sont aujourd’hui en état de saturation. Les deux autoroutes sont déjà depuis de nombreuses années parmi les axes les plus chargés d’Île-de-France et génèrent de fortes pollutions. Le trafic généré par l’aéroport représente un tiers de la circulation journalière moyenne sur ces autoroutes.
 
D’autre part, le RER B, deuxième ligne ferroviaire du pays avec un flux quotidien de près de 900 000 voyageurs, est d’ores et déjà fortement saturée par les trajets domicile-travail. Elle constitue en outre davantage une réponse aux besoins de transport des « voyageurs du quotidien » et non des usagers aériens encombrés de bagages volumineux. Cette ligne est donc peu attractive pour les touristes internationaux ou les hommes d’affaires ; seulement 12% d’entre eux l’empruntent.
 
La plateforme aéroportuaire est donc handicapée par ses accès. Cette médiocre situation ne peut que se détériorer dans les années à venir du fait de l’augmentation attendue des flux touristiques mais aussi du développement de l’urbanisme commercial et du logement dans ce cadran nord-est de la métropole parisienne. Si aucune mesure d’envergure n’est prise, les accès à la capitale présentent donc un risque réel d’asphyxie.
 
Si les enjeux économiques sont majeurs, les défis environnementaux ne le sont pas moins. CDG Express favorisera le report modal : la part modale de la route, hors transports collectifs réguliers, devrait passer de 56% actuellement à 39% avec ce projet. On pourrait ainsi éviter le rejet de 6 500 tonnes de CO² chaque année en moyenne.
 
Autre avantage, et non des moindres : la désaturation de la ligne B, à laquelle contribuera également la ligne 17 prévue dans le Grand Paris Express.
 
Cette nouvelle liaison ferroviaire, sans arrêt, de 32 kilomètres entre l’aéroport de Roissy et la Gare de l’Est à Paris, sera donc spécifiquement adaptée aux besoins des passagers aériens. Le trajet est étudié pour une durée de 20 minutes, avec un train au départ toutes les 15 minutes de 5h00 à minuit, toute l’année.
 
Sur la longueur totale de 32 kilomètres, il est prévu que CDG Express circule sur 24 kilomètres de voies existantes, aujourd’hui principalement utilisées par la ligne K du Transilien et par le TER Paris-Laon. Les 8 kilomètres restants, de Mitry-Mory jusqu’à l’aéroport, seront des voies nouvelles longeant le tracé de la LGV. La construction d’un ouvrage au niveau de la Porte de la Chapelle est enfin prévu afin de relier le faisceau « nord » des voies à la sortie de la gare de l’Est.
 
Si depuis les années 2000 le tracé de ce projet n’a guère varié, il n’en va pas de même du montage qui lui a été profondément modifié après l’échec des négociations pour la concession globale infrastructure et exploitation au groupe Vinci.
 
En effet, après des discussions menées avec Aéroports de Paris et SNCF Réseau sur une nouvelle mouture juridique et économique, le gouvernement a décidé de relancer officiellement le projet en octobre 2014 en séparant, cette fois, la mission de gestionnaire d’infrastructure et celle d’exploitant ferroviaire. Il a également décidé d’imposer un calendrier : il s’agit de pouvoir mettre en service le CDG Express en décembre 2023, afin de l’inscrire pleinement dans la temporalité de la candidature de la France pour l’accueil des Jeux olympiques de 2024 et de l’Exposition Universelle de 2025.
 
Dans le projet de loi qui nous est présenté aujourd’hui, nous avons ainsi deux articles à examiner :
 
L’article 1er vise à ratifier l’ordonnance du 18 février 2016 qui permet à l’Etat de signer de gré à gré un contrat de concession avec une société de projet, composée de SNCF Réseau et d’Aéroports de Paris, pour la mission de conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire du CDG Express. Il n’est pas exclu que la Caisse des dépôts et consignations figure également parmi les actionnaires de la société.
 
La DGITM a indiqué que cette société pourrait être effectivement constituée dès la fin de l’année.
 
Il n’y aura donc pas de mise en concurrence pour l’attribution de cette concession. C’était là l’une des conditions nécessaires pour ne pas retomber dans les difficultés de procédure du premier projet.
 
L’article 2 porte, quant à lui, sur le choix de l’exploitant du service de transport. Il vise à permettre, compte tenu des spécificités du projet, sa désignation par voie d’appel d’offres selon les mêmes modalités que celles retenues pour les exploitants du Grand Paris Express. Cette procédure de mise en concurrence devrait être lancée dès 2017.
 
La rédaction de cet article laisse une grande latitude à l’État dans le choix du type de mise en concurrence qui sera utilisé pour désigner l’exploitant, ce qui a été validé par le Conseil d’Etat. Il dispose simplement que le processus devra respecter les principes généraux de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence des procédures.
 
Il est ainsi acquis que d’autres entreprises que SNCF Mobilités pourront faire acte de candidature et se voir attribuer l’exploitation du service.
 
Si le choix de la procédure de désignation ne pose aucun problème juridique, il convient en revanche d’être vigilant sur l’éventualité d’une rupture d’égalité de traitement des candidats, en raison du régime juridique des gares ferroviaires : en effet, au cours des auditions, la vice-présidente de l’ARAFER s’est inquiétée de « l’avantage comparatif » indu que pourrait donner de facto à SNCF Mobilités, si elle se porte candidate, le fait que sa branche « Gares & Connexions » détienne la gestion de la gare de l’Est et d’au moins une partie de la future gare « CDG Express » de l’aéroport. Il semble donc important que le gouvernement, qui doit se prononcer prochainement sur la gestion des gares de voyageurs, puisse analyser et résoudre cette question juridique avant l’engagement de la procédure de mise en concurrence sur le CDG Express.
 
Néanmoins, sur l’ensemble de ce montage juridique infrastructure-exploitation, votre Rapporteur a interrogé M. Stéphane Braconnier, spécialiste du droit des marchés publics, qui a souligné que même si le droit positif de l’Union européenne invite plutôt à proposer le schéma inverse, le montage choisi n’est pas pour autant incompatible avec la politique européenne de la concurrence ; il n’est d’ailleurs pas inédit. La DGITM et les autres porteurs du projet ont ajouté que ce schéma a recueilli l’assentiment des trois directions générales concernées de la Commission européenne, au motif que l’équilibre global est conforme aux exigences de transparence et de libre concurrence.
 
Dans ce nouveau montage du projet, en plus de l’apport en fonds propres des partenaires, le financement de l’investissement sera réalisé grâce à la dette contractée auprès de prêteurs privés et publics. L’équilibre du plan de financement global a nécessité d’introduire une taxe perçue sur les passagers de l’aéroport de Roissy, à l’exclusion des correspondances. La mise en place de cette taxe n’est pas examinée dans le cadre de ce projet de loi mais devrait l’être en loi de finances rectificative à la fin de cette année au montant a priori d’1€ par billet.
 
Le bouclage de ce plan de financement est d’autant plus nécessaire que l’estimation du coût du projet est passée de 780 millions d’euros à 1,4 milliard aux conditions économiques de janvier 2014. Cet écart s’explique non seulement par l’inflation mais également par la prise en compte de l’évolution de la réglementation, d’une enveloppe de 125 M€ dédiée à des aménagements sur le RER B pour que le CDG Express ne pénalise pas son fonctionnement, de divers aménagements nécessaires, ainsi que des provisions pour couvrir d’éventuels surcoûts.
 
Le Conseil d’État a considéré que l’ensemble de ces modifications imposaient l’organisation d’une nouvelle enquête publique afin de confirmer l’utilité du projet. Celle-ci s’est tenue de juin à juillet 2016 et le rapport du commissaire-enquêteur devrait paraître dans les jours à venir.
 
Le Gouvernement n’a pas jugé nécessaire de procéder à une nouvelle étude d’impact. Si l’Autorité environnementale a estimé que l’environnement du projet avait évolué et appelait donc cette nouvelle étude, le Conseil d’Etat a toutefois donné raison au gouvernement, au motif que le tracé du projet n’avait, lui, pas évolué par rapport à sa version initiale.
 
Dans le cadre de la préparation de ce texte, nous avons organisé 17 auditions officielles et j’ai moi-même rencontré 11 autres interlocuteurs. Il ressort de ces échanges une conjonction remarquable de la volonté des responsables favorables au projet, qu’il s’agisse du gouvernement, de plusieurs représentants des collectivités territoriales franciliennes, de SNCF Réseau ou d’Aéroports de Paris, entre autres, qui relèvent tous l’enjeu que représente CDG Express pour l’attractivité de la place de Paris.
 
Nos différents interlocuteurs, favorables ou non au projet, ont parfois relevé des interrogations qui dépassent le cadre et la lettre du projet de loi. En effet, il n’est pas question ici de discuter le projet en lui-même, que le législateur a déjà validé à trois reprises en 2006, 2010 et 2015, mais de préciser les modalités juridiques de sa réalisation et de travailler collectivement à accroître son acceptabilité auprès de la population.
 
Toutefois, s’ils ne sont pas dans notre champ d’examen aujourd’hui, je relèverais trois sujets majeurs de vigilance que je souhaite ici indiquer à M. le ministre:
 
• D’une part, il s’agit de bien s’assurer que la création du CDG Express soit concomitante avec la modernisation du RER B et qu’elle ne crée pas de perturbations de son fonctionnement, à l’heure où le gouvernement et le STIF ont engagé avec succès en 2013 l’opération « RER B + » qui a permis d’améliorer les conditions de circulation. Je ne peux que me réjouir qu’une enveloppe de 125 M€ soit comprise dans le plan de financement de CDG-Express spécifiquement pour le RER. Toutefois, il est apparu que la démarche d’information et de concertation avec les habitants et les territoires concernant la bonne coexistence de ces services ferroviaires, notamment en cas de situations perturbées, avait sans doute été insuffisante. Or, au regard de la situation extrêmement difficile vécue par les passagers quotidiens du RER, ce point doit faire l’objet de toute l’attention des pouvoirs publics.
 
• D’autre part, il s’agit, pour le XVIIIe arrondissement de Paris très impacté par l’arrivée du CDG-Express, de saisir l’opportunité de la réalisation de cette infrastructure pour développer un programme global d’aménagement ambitieux pour valoriser cette zone urbaine déjà très dense et encombrée.
Je pense ici notamment à l’aménagement de la Porte de la Chapelle mais également au projet de parc urbain Chapelle-Charbon ainsi qu’au parc d’activité CAP 18. La DGITM nous a indiqué que le traitement phonique et visuel des ouvrages à réaliser était étudié attentivement. Même si les propositions semblent à ce stade intéressantes, il apparaît utile de les développer en concertation plus approfondie avec la ville de Paris mais aussi les acteurs politiques et les riverains de cet arrondissement.
 
• Enfin, la question du financement du projet appelle deux remarques :
 
o Sur l’apport en capital des deux sociétés tout d’abord : si la contribution d’AdP ne pose pas de difficultés à cette société anonyme cotée et prospère, celle de SNCF Réseau, entreprise publique et endettée, pourrait être plus problématique au regard de la règle d’or que le législateur lui a fixé en termes d’investissements. Aussi serait-il nécessaire, M. le ministre, de nous dire comment vous envisagez le traitement de cette question.
 
o Sur le projet de taxe sur les billets d’avion ensuite : si elle n’est pas traitée dans ce projet de loi, cette taxe s’avère néanmoins indispensable à l’équilibre financier de l’opération. Or elle inquiète les compagnies aériennes de la plateforme de Roissy, et particulièrement Air France, qui font face à une concurrence extrêmement forte et qui ont des marges de manœuvre très faibles. Les compagnies se sont notamment interrogées sur la faisabilité d’un élargissement de l’assiette de cette taxe aux autres recettes de l’aéroport, comme les boutiques et les parkings.
 
Mes chers collègues, nous allons pouvoir discuter de ces différents sujets mais aussi et surtout des deux articles qui nous sont proposés. S’il y a toutefois un dernier message que je souhaite vous adresser, c’est que ce projet, qui a si longtemps attendu, doit aujourd’hui recevoir votre validation afin d’être réalisé dans le calendrier contraint qui lui a été assigné. C’est la raison pour laquelle la procédure accélérée a été décidée. Pour tenir les délais, il importe que la société de projet soit créée avant la fin de cette année et que dès les premiers mois de 2017 s’engagent la procédure de choix de l’opérateur de transport ainsi que les premières opérations de réalisation. Enfin, la taxe sur les billets d’avion, présentée en loi de finances rectificative, pourrait être mise en place au 1er avril 2017 si le Parlement y consent. »
 
Prochaine étape : le passage en séance publique du texte le mardi 27 septembre après-midi, avant qu’il ne soit transmis à nos collègues du Sénat.
 

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